Neste år blir systemet som skal lese av fartsgrenser automatisk standard for alle nye modeller som skal typegodkjennes, men produsentene har en jobb å gjøre før den tid.
Nye biler blir stadig smartere, og dette er et ledd i overgangen til mer automatiserte og dermed sikrere biler. Her er EU et foregangsland, eller foregangsunion om du vil, og presser stadig bilprodusentene til å inkludere ny teknologi.
En ting som blir nytt fra neste år har en kryptisk forkortelse som heter ISA. Dette står for Intelligent Speed Adaptation, og er et system som leser av fartsgrensene og deretter viser denne i dashbordet.
EU har gjennomført tester av dette både i Sverige og Nederland, og det finnes tre forskjellige ISA-systemer:
Den åpne ISA advarer føreren (synlig og/eller hørbart) om at fartsgrensen overskrides. Sjåføren bestemmer selv om han/hun skal bremse eller ikke. Dette er et informativt eller rådgivende system.
Den halvåpne ISA øker trykket på gasspedalen når fartsgrensen overskrides. Det er mulig å holde samme hastighet, men mindre behagelig på grunn av mottrykket.
Den lukkede ISA begrenser hastigheten automatisk hvis fartsgrensen overskrides. Det er mulig å gjøre dette systemet obligatorisk eller frivillig. I sistnevnte tilfelle kan sjåførene velge å slå systemet på eller av.
Testene er gjennomført med de to førstnevnte systemene, altså «åpne» og «halvåpne», og vist at ISA er ganske så effektivt. Farten ble generelt lavere ved bruk av ISA, og testene i fire svenske byer viste også at de to systemene hadde lik effekt.
Resultatet er at ISA blir et krav for alle nye modeller som skal typegodkjennes fra sommeren 2022, så om Volkswagen for eksempel introduserer en ny ID.-modell etter dette må den altså ha ISA.
To år senere må alle biler som blir nyregistrert også ha dette ISA-systemet.
Her hjemme har Statens vegvesen testet ISA-systemet i fire forskjellige bilmodeller i samarbeid med bilimportører og kartleverandører, og målet var å hente inn data for å kunne analysere nøyaktigheten i systemet.
De mener nemlig at dersom ISA gir feil informasjon til føreren, vil det kunne ha en negativ effekt på trafikksikkerheten. Og det er altså det motsatte som er målet.
ISA baserer seg på bruk av kartdata og kamera montert i bilen. Her er det altså mulig at bilen feiltolker informasjonen den får gjennom kameraene, eller at kartet ikke stemmer.
Noen ganger er også ISA koblet sammen med den adaptive cruisekontrollen, noe som åpner for at bilen holder en fast avstand til bilen foran og følger fartsgrensen automatisk. Da blir det ekstra merkbart om bilens oppfattede fartsgrense er feil.
Og testene gikk ikke helt feilfritt.
– Noen av bilene i forsøket trodde at fartsgrensen forbi reklameskiltet for bakverk var 10 km/t, sier Alexander Svindseth, prosjektleder i Statens vegvesen.
‒ Her leste kameraet på bilen 10-tallet i reklamen og tolket dette som et fartsgrenseskilt, selv om 10 km/t ikke er en gyldig fartsgrense på offentlig vei i Norge.
Det var Bilimportørenes Landsforening (BIL) som tok kontakt med Vegvesenet om dette mulige problemet. De så tidlig at det ikke alltid er samsvar mellom hva som er faktisk gjeldende fartsgrense og hva biler oppfatter gjennom navigasjonssystemer og skiltavlesning i ISA.
Dermed ble det etablert et norsk ISA-prosjekt.
– Det har vært et fruktbart samarbeid med Vegvesenet, Sintef og andre fagmiljøer for å vurdere mulige feilkilder som feil skilting, feil i digitale kartverk eller forskjeller i hvordan bilene avleser skilt mm, sier teknisk direktør Tore Lillemork i Bilimportørenes Landsforening.
‒ Dette førte til et feltforsøk med biler fra noen av BILs medlemsbedrifter. Det gjenstår nå å se nærmere på resultatene, men det er allerede klart at testprosjektet ga resultater som vil være nyttige for å få korrigert de forskjellige feilkildene.
Han nevner altså Sintef, som nå skal analysere dataene. Resultatene fra analysen skal leveres i form av en vitenskapelig artikkel.
– Vi ser fram til å få analysert dataene fra forsøket, og se på tiltak for å forbedre ISA. Bare under gjennomgangen og planleggingen av forsøkene har mye kommet opp, og vi håper å få underbygget dette med resultatene fra forsøket, sier Svindseth hos Vegvesenet.
‒ Resultatene blir nyttige innspill til både bilprodusenter og veimyndigheter, både i hvordan kjøretøy skal oppfatte infrastrukturen, men også hvordan vi kan tenke maskinlesbarhet i planlegging og utforming av veganlegg.
Vegvesenet har for lengst sett mulighetene de stadig smartere bilene åpner for, og har allerede bygd veistrekninger med kabler både under selve veibanen og i grøftekanten.
Dette åpner for eksempel for å høste inn sanntidsinformasjon om vær, føreforhold og trafikkuhell, automatisk skanning av kjøretøyets bremser og varsel om dyr eller andre hinder i veibanen.
Dette er også et ledd på veien mot helt selvkjørende kjøretøy, og systemet er kalt for intelligente transportsystemer (ITS).
ISA er også et eksempel på ny teknologi som kan utgjøre et ITS-system.
– Dette eksempelet viser at det er viktig å gjennomføre piloter som inkluderer felttester, sier leder for ITS-programmet, Per Einar Pedersli i Statens vegvesen.
‒ Det er ikke første gang vi får uventede resultater som det er viktig å ta med i videre arbeid.
Statens vegvesen opplyser at de bruker ITS som virkemiddel for å øke trafikksikkerheten og gjøre veitransporten mer klima- og miljøriktig.
De opplyser også at ITS gir viktige verktøy som å bedre trafikkavviklingen og prioritere kollektivtrafikk.
Men da er de også avhengig at bilens systemer fungerer slik de skal. Og en bolle til 10 kr betyr som kjent ikke at fartsgrensen er 10 km/t.
Les også:
