Det finnes faktisk gatebiler som er like raske som formel
1-bilene, og i framtiden kommer det elektriske hyperbiler som vil parkere de avanserte
F1-bilene når det kommer til 0-100 km/t. Men så raskt slike hyperbiler må svinge, og ikke minst bremse,
så er de sjanseløse mot formel 1-bilene.
formel 1-bilene, og stanser langt raskere fra 160 km/t til 0 enn det personbiler
gjør fra 100 km/t til 0. Bremsekraften i en F1-bil er så voldsom at reglementet
må bremse effektene, ellers hadde racerbilene ikke trengt å bremse før de nær
sagt var i svingen. Da ville det blitt lite forbikjøringer. Så skal man løfte formel 1 ut fra racerbanen og inn i de vanlige
gatene er bremsene et smart sted å starte. Det var da også tanken til Mercedes-Benz da de startet å
utvikle en spesialmodell, og pressemelding i mai 2000 viser det med all
klarhet. «Den viktigste delen av en sportsbil er ikke motoren, men
bremsene.» Dette uttalte Mika Häkkinen, og han var ingen hvem som helst. Finnen var nemlig den aller beste føreren i formel 1 akkurat da, og hadde vunnet mesterskapet både i 1998 og 1999 bak rattet på en McLaren Mercedes. Så når Häkkinen sier det, er det slik. Mercedes var altså inspirert av suksessen i formel 1, og
ville utvikle en sportsbil som var så nær bilene på racerbanen som mulig.
genererte 360 hestekrefter ved 5.500 r/min og et dreiemoment på 530 Nm mellom
3.150 og 4.500 r/min. Det var så mye futt i motoren at Mercedes fant ut at de
måtte begrense toppfarten, som ble satt til 250 km/t. Motoren og bilen hadde de altså, så der de virkelig la ned
innsatsen i var bremsesystemet. Häkkinen hadde altså gjort det klinkende klart at det handlet
om bremser, så de tyske ingeniørene brettet opp ermene og gjøv løs på oppgaven.
De skulle utvikle verdens første gatebil med et bremsesystem med keramiske bremser.
i Esslingen-Mettingen, og produksjonen var høyteknologisk. Det var karbonfiber,
karbonpulver og harpiks som ble presset til form under høyt trykk, og deretter
bakt ved 1.000 grader. Etter avkjøling ble bremseskivene utsatt for kort
maskinering før de ble behandlet med flytende silisium. Karbonmatrisen
absorberte silisiumet som en svamp, og reaksjonen ble keramikk. I tillegg leverte Brembo, en av verdens ledende selskaper på
bremser, bremsekalipere med åtte stempler som skulle sørge for å stanse denne
tilnærmet som en formel 1-bil. Alt dette var en teknologi som var helt ny for produksjonsbiler den gangen, og hadde en rekke fordeler.
høy termisk motstand som gjorde at bremsene ikke gikk varme og redusert vekt på
bremseskivene ‒ 60 prosent lettere enn vanlige stålskiver. Resultatet var en enda mer dynamisk bil med større
kjøreglede, akkurat som Häkkinen hadde bestilt. Bilen fikk selvsagt også AMG-styling og noe fete lettmetalls-felger
på 19 tommer. Foran var den skodd med dekkprofilen 255/40, og bak de enda
bredere og lavere 285/35 som sørget for et solid grep i akselerasjonen. Det var også mulig å få den med en bred bakvinge som sørget for å holde bilen til asfalten, og den hadde ABS-bremser, bremseassist og elektronisk stabilitetsprogram kalt ESP nøyaktig koblet opp mot bremsesystemet. Alt dette gjorde at om man bremset alt man klarte i 250 km/t, så ville bremsekraften tilsvare 2.000 hk. Ja, eksepsjonelt. Bilens fulle var navn var CL 55 AMG F1 Limited Edition, noe
som også tyder på at den var begrenset. Og det var den. Fra sommeren 2000 og ut 2001 satte Mercedes kun sammen 55
slike biler, så den er virkelig et sjeldent samlerobjekt. Prisen var ganske så unik den og. Mercedes forlangte 300.000 tyske mark for bilen, og det var altså prisen for å kunne kjøre en bil som bremset som en formel 1-bil. Vel, nesten. Om Mika Häkkinen endte opp med å kjøpe en slik vet vi ikke, og i 2000 tok også suksessen på formel 1-banen slutt. Etter å ha vunnet de tre første løpene dukket det opp en viss tysker i en rød Ferrari, og Häkkinen la like godt opp etter 2001-sesongen. Les også:
- Hjelp, en Bugatti Chiron Pur Sport på bane!
- Ingen av disse bilene til 60 mill. er like
- En bakhjulstrukket kabriolet med 610 hk
