Volkswagen ID.7 er bokstavelig talt designet for å nå 700 kilometer med rekkevidde. (Fotos: Volkswagen)
Aerodynamikk skal gi 700 km rekkevidde for VW ID.7
Både hjul og karosseri har mye å si for aerodynamikken, og begge delene er fintunet for Volkswagen ID.7. Resultatet er en ganske stor elbil som muligens ruller 700 kilometer på en lading.
Det er mye å tenke på når bilprodusentene skal lage en ny elbilmodell. For her må man ta hensyn til både vekt, luftmotstand og drivverket, og bilene skal være lettest mulig, mest mulig aerodynamiske og effektive.
Det er ID.7 et godt eksempel på, for Volkswagen avslører mer enn gjerne sine grep for å gjøre denne til en rekkevidde-mester i familien.
Den kommende elbilen viser vei for en ny drivlinje-generasjon og sofistikert aerodynamikk for å strekke ut rekkevidden mest mulig, for den kommende sjefen i ID-familien har altså blikket satt på den store 700 km-grensen.
Hvor aerodynamisk en bil er kan faktisk måle via en luftmotstandskoeffisient (Cd-verdi), og her er lavere bedre. Da Mercedes lanserte EQS satte denne rekord med 0,20, og ID.7 er ikke så veldig langt unna dette tallet.
Cd-verdien til ID.7 er nemlig oppgitt til 0,23.
På en så stor bil som ID.7 utgjør kroppsformen rundt halvparten av Cd-verdien, mens hjulene og dekkene står for rundt 30 prosent av luftmotstanden. Videre står de funksjonelle åpningene som luften strømmer gjennom til radiatorene i forsiden av bilen for rundt 10 prosent.
Dette gjør altså ID.7 til den mest aerodynamiske modellen i ID-familien, og det kan man forstå når man ser silhuetten til elbilen som er nærmere fem meter lang som du kan se litt lenger nede.
‒ Ved utformingen av ID.7 var det større fokus på aerodynamikk enn for praktisk talt noen annen modell, sier Volkswagen-designer Daniel Scharfschwerdt.
‒ Dette kan sees i den lave fronten, den flytende overgangen inn i panseret og den raske frontruten. Den coupé-lignende takformen og den avsmalnende bakenden er også designet for ideell aerodynamisk ytelse.
Tyskerne sier at de allerede under de tidlige stadiene av utviklingen jobbet målrettet med det utvendig designet, samt at de så på understell, hjul og andre detaljer. Og en forutsetning for optimale resultater er tett samarbeid mellom utviklere og designere.
‒ Vi streber etter ideelle løsninger i en iterativ prosess, som inkluderer regelmessig konsultasjon mellom utviklings- og designavdelingene, forklarer Stephan Lansmann, prosjektingeniør ansvarlig for ID.7 aerodynamikk.
‒ Det er mange små steg her som til slutt lønner seg. Tallrike datasimuleringer for strømningsberegning kompletteres med tester i en vindtunnel som en del av denne prosessen.
Alle ting som stikker ut og har åpninger fører til høyere Cd-verdi, og Volkswagen har for eksempel lukket understellet til ID.7 nesten helt.
Hvor mye detaljer har å si viser de nye spoilerne i forbindelse med forhjulene, for disse leder luften langs hjulene og under bilen med minimal turbulens.
Videre er det luftgardiner på sidene av støtfangeren foran som leder luften rundt bilens front med minimalt tap. De utstrakte sideterskelene hindrer luften i å strømme inn i under og beskytter bakdekkene fra luft som strømmer inn på dem.
I tillegg styrer små spoilere og trimpaneler luftstrømmen på undersiden, forklarer Volkswagen.
– På elektriske biler gir hjulene et større bidrag til god aerodynamikk, og vi har derfor fokusert spesielt på dem, sier Lansmann.
‒ Ved utformingen av felgene var det primære fokuset på aerodynamikken, som vi også måtte tilpasse til bremsenes kjølekrav. Det resulterte i at hjulfelgene er mer lukkede og har derfor spesielt gode aerodynamiske egenskaper.
Når det gjelder dekkene har de også forsket på hvordan luften flyter rundt utformingen av konturene. Det gjorde sitt til at de allerede i konseptfasen kunne optimalisere varianter med mindre gode aerodynamiske egenskaper.
Det er selvfølgelig den totale pakken som avgjør Cd-verdien på en bil, og Volkswagen har også sett på de funksjonelle åpningene foran for å se hvilken luft som strømmer til radiatorene foran.
I ID.7 styres luftstrømmen aktivt av en radiatorrullgardin for å redusere luftmotstanden. Den elektrisk betjente rullegardinen åpnes kun når målrettet kjøling av kraftenhetene og batteriet er nødvendig, forklarer Volkswagen.
Bak sikres aerodynamisk effektivitet av en bakluke som er spesielt designet for luftmotstand, i tillegg er både utformingen av diffusoren og sideseparasjonskantene gjort for maks aerodynamikk.
I gamledager startet designet av nye bilmodeller med at det ble laget leirmodeller av bilen, men i dag kjøres det en rekke datasimuleringer før den fysiske aerodynamiske jobben starter i en vindtunnel.
‒ Arbeidet foregår bare praktisk talt i det første utviklingsåret, med oppdateringer omtrent annenhver uke, forklarer Lansmann.
Designteamet leverer såkalt CAD-data (Computer-Aided Design), og flere tusen prosessorer beregner deretter luftstrømverdiene. Dette gjelder også for de mange detaljene, som de innfelte dørhåndtakene og aerodynamisk utformede speilene til ID.7.
‒ Vi går inn i vindtunnelen bare når designet er stabilt. Det kan ta godt halvannet år fra utviklingen starter, sier utviklingsingeniøren.
Og ja, leirmodellene brukes fortsatt. Volkswagen lagde først leiremodeller i originalstørrelsen til ID.7 som ble brukt i vindtunnelen, og nye løsninger kan enkelt legges over på modellen ved hjelp av en fres med millimeterpresisjon – for eksempel ved endringer på baksiden og på skillekantene, forklarer Volkswagen.
Ved hjelp av prototypedelene fra 3D-printeren testet Stephan Lansmanns team en rekke varianter, for eksempel de aerodynamisk formede sidespeilene.
Volkswagen sier at denne prosessen gjorde at de på ID.7 kunne optimalisere de øvre og nedre speilhusseksjonene og speilbasen for å oppnå en lavere luftmotstandskoeffisient.
Resultatet av det detaljerte arbeidet er altså en elbil med en Cd-verdi på 0,23, den beste luftmotstandskoeffisienten for hele Volkswagens stadig voksende ID-familie.
Og målet om 700 kilometer rekkevidde bør være innen, ja, rekkevidde.
Les også:
