I går, 5. juni, var det eksakt 75 år siden det britiske
militæret overtok tyske okkupasjonssoner fra USA, og takket være en 28 år gammel
engelsk offiser fikk dette en enorm historisk betydning for bilverden.

I Wolfsburg hadde bilfabrikken kalt Volkswagenwerk som
skulle lage folkebiler mistet sin eier, for Deutsche Arbeitsfront (tysk
arbeidsfront) grunnlagt av nazipartiet eksiterte selvsagt ikke etter 2.
verdenskrig.

Nasjonalsosialistene hadde på slutten av 1930-tallet sett for seg en bilfabrikk som lagde KdF-Wagen, men den ble omgjort til å produsere krigsmateriell under krigen ved bruk av 20.000 tvangsarbeidere.

Dette skulle egentlig betydd kroken på døra etter krigen, og
Volkswagen som vi kjenner hadde ikke eksitert.

For en avtale mellom Storbritannia, USA og Russland (den
gang Sovjetunionen) gjorde det klart at alle fabrikker som var brukt til militære
formål skulle demonteres.

Både russerne og amerikanerne hadde allerede vært gjennom
Wolfsburg, men var ikke interessert i den knuste fabrikken som også inneholdt en
diger udetonert bombe som garantert ikke gjorde den mer fristende.

Begge landene anså den som verdiløs.

5. juni rykket altså britene inn i sonen som inkluderte Wolfsburg,
og overtok ansvaret fra amerikanerne.

28 år gamle major Ivan Hirst fikk ansvaret for fabrikken.

‒ Til å begynne med var min oppgave veldig enkel, fortalte
Hirst tilbake i 1999 da det var 50 år siden England levert fabrikken tilbake til
Tyskland.

‒ Kom deg til Wolfsburg, finn fabrikken og sitt på den. De
sa ikke en gang at det var en Volkswagen-fabrikk.

Major Hirst kom til Wolfsburg i august 1945, og gjorde langt mer enn å sitte på den.

Med et talent for improvisasjon, organisatoriske evner og store
framtidsvisjoner, omformet han det ødelagte våpenanlegget til en sivil
bilfabrikk.

Så da han tok permisjon fire år senere, i august 1949, kunne
han var mer enn fornøyd med egen innsats.

‒ Det var en moderne fabrikk, klar til innsats, med en
arbeidsgjeng, en tysk ledelse og et kvalitetsprodukt, mimret Hirst i 1999.

‒ Og da valutaen endret seg i 1948, skjøt det fart:
Volkswagen var verden over.

Da Hirst først så fabrikken oppdaget han raskt et uforløst potensiale,
og at fabrikkhallene kunne brukes som et verksted.

Mange av maskinene og verktøyene som var beregnet på sivil
produksjon hadde blitt lagret andre steder under krigen, og disse fikk Hirst returnert.

Skadene på fabrikken var dog betydelige, men lot seg fikse,
og sivil produksjon av Volkswagen-sedanen så ut til å være mulig.

Den tyske økonomien var også ødelagt, og hverdagen i Wolfsburg var dominert av fattigdom og generell mangel. Veiene og jernbanene var også ødelagt, og det var ingen transportmidler.

Hirst så at en bilproduksjon rent økonomisk ville hjelpe til,
og så også at det britiske militæret hadde behov for biler etter krigen. Så han
slo to fluer i et smekk.

Men Hirst var ikke sjefen. Det var oberst Michael McEvoy,
men han visste godt hva det handlet om. McEvoy hadde nemlig sett Volkswagen-bilene
utstilt på en bilmesse i Berlin i 1939, og var imponert av det tyskerne hadde
fått til.

Og ja, kanskje ikke det var så rart, for en av de bak denne bilen
var som kjent Ferdinand Porsche, mannen bak det tyske sportsbilmerket.

Hirst fikk malt en av bilene han fant i den ødelagte fabrikken
i kakifarger, og McEvoy tok denne til hovedkvarteret for en salgs-pitch.

Oppgaven var å overtale de øverste militære sjefene til å legge
inn en ordre på de tyske bilene, slik at Hirst kunne gjenoppta produksjon og dermed
også gi etterlengtede jobber til tyskerne. Og det klarte han.

22. august 1945 kom den første bestillingen på 20.000 kjøretøy
til den britiske militæradministrasjonen, og to uker senere fulgte en ny ordre om
ytterligere 20.000 kjøretøy.

Dette medførte også at den planlagte demonteringen av
fabrikken ble utsatt med fire år.

Allerede 27. desember 1945 forlot den aller første bilen samlebåndet,
men fortsatt var fabrikkens framtid usikker. Veien mot en stabil produksjon hadde
mange utfordringer.

Først måtte fabrikken bygges om, og denne prosessen fortsatte
også etter at produksjonen hadde startet.

Deler og råvarer som stål, batterier, tekstiler og glass var
en ekstrem mangelvare i etterkrigstidens Tyskland. Gjennom forhandlinger overtalte
Hirst de britiske militære styremaktene til å sende over nødvendig materiale.

Det var fortsatt knapt med materialer, men det holdt til å nå det månedlige produksjonsmålet på 1.000 biler. Dette ble nådd i mars 1946.

Volkswagen-anlegget besto kun av en liten arbeidsstyrke, og
rekruttering var en ytterligere utfordring. Hirst var pragmatisk, og tilbød
også tyske krigsfanger en jobb.

I løpet av de første årene var det også vanskelig å skaffe
forsyninger til arbeidsstokken, mens Hirst improviserte og klarte å organisere
mat og andre ting gjennom sine kontakter.

Han tok også organisering på alvor, og i oktober 1945 ble
det første fritt valgte arbeidsrådet dannet, noe britene så på som et sentralt
skritt mot demokratisering. På den tiden var hovedoppgaven til de ansattes
representasjonsorgan å sørge for at ressursene og maten ble fordelt rettferdig.

Prosessen innebar også at fabrikkens ledelse måtte reorganiseres,
og advokaten Herrmann Münch ble ansatt som sjef i juni 1946. Med på laget fikk
han også en kommersiell og teknisk sjef.

Etter disse organisasjonsendringene gikk britene løs på kvaliteten,
både rundt bilene og selve produksjonen, trente opp kundeservicepersonell og
begynte å utvikle en forhandlerorganisasjon.

Denne var så vellykket at Volkswagen ble en moderne og veldreven
bilprodusent, og Hirst fikk med et større ambisjoner. Han ville også eksportere
bilene.

De fikk først napp hos nederlenderne, og var klar til å ta
verden i oktober 1947.

I 1948 produserte fabrikken allerede 19.000 biler, hvorav
omtrent en fjerdedel var beregnet på eksport. På samme tid startet produksjonen
av reservedeler til det stadig voksende servicenettverket.

Med tanke på de gode framtidsutsiktene, bestemte de britiske tillitsmennene seg for å overføre ledelsen av anlegget til en ekspert og å gi tyskerne tilbake ansvaret.

Den tidligere Opel-sjefen Heinrich Nordhoff ble utnevnt til
administrerende direktør med virkning fra 1. januar 1948, og på tre år etter
krigens slutt hadde Volkswagen utviklet seg fra et ødelagt våpenanlegg til en
velfungerende bilfabrikk med 8.700 ansatte.

Mens leve- og arbeidsforholdene i Wolfsburg var merkbart
forbedret, var situasjonen i Tyskland som helhet fremdeles dominert av store
mangler.

Alt dette skulle forandre seg 22. juni 1948. Da kom valutareformen
og innføringen av Deutsche Mark, som satte i gang en økonomisk boom i de tre
vestlige okkupasjonssonene og ga Volkswagen den avgjørende drivkraften.

For Ivan Hirst gikk alt som en drøm.

8. oktober 1949 overførte det britiske militære bo-styringen
av Volkswagenwerk GmbH til den tyske regjeringen, og bilmerket var igjen på tyske
hender.

Ansvaret havnet til slutt hos myndighetene i Niedersachsen,
som i dag fortsatt eier 11,8 prosent av Volkswagen-gruppen.

I dag er Volkswagen-gruppen verdens største bilprodusent med
over 300.000 ansatte, og inkluderer merkene Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti,
Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, Ducati, Traton, MAN og Scania.

Og for de som av en eller grunn ikke har fått seg hvilken
bil som startet eventyret, så var det selvsagt Bobla.

Det litt takket være Ferdinand Porsche og ikke minst en britisk major som kun så muligheter og ikke umuligheter, Ivan Hirst.

Les også:

• Her er den nye BMW 4-serie Coupé
• Helsprekk for fjorårets folkemodell
• Formel 1-verdensmester testet nye Hilux