Du fikk kanskje med deg Formel 1-løpet forrige helg? Det ble kjørt på Monza, og som vanlig dominerte Red Bull og tok 1-2 med Max Verstappen og Sergio Perez.

For Ferrari var dette sesongens hjemmeløp, og de kom seg også på pallen med Carlos Sainz som var nærmest de to Red Bull-bilene. Den steilende hesten fikk også 4. plassen i løpet gjennom Charles Leclerc, og først på 5. plass dukket Mercedes opp.

Det var Georg Russel som var raskest av de to i stjernebilene, mens lagkamerat Lewis Hamilton fulgte på plassen bak. Og Mercedes hadde nok ønsket at de var nærmere de raskeste ‒ og at løpet ble kjørt en uke senere. For da hadde det vært akkurat 100 år siden noen spesielt skjedde på Monza.

For 9. september 1923 kunne de nemlig avduke noe veldig spesielt under European Grand Prix på Monza-banen, en Benz RH 2-liters «teardrop» racerbil. Som sist helg ble det heller ikke noen pallplass på Benz i 1923, men bilene stjal likevel overskriftene.

Selv for 100 år siden var motorsport viktig for merkene som hadde ambisjoner, og det første Grand Prix-løpet som ble kjørt var Le Mans allerede i 1906. Men så kom 1. verdenskrig, og det var først på 1920-tallet at serien kalt European Grand Prix fikk skikkelig fart på seg.

Gran Premio d'Italia, Italia Grand Prix, dukket opp i 1921, og ble dermed det femte GP-løpet etter de i Frankrike, USA, Spania og Russland. Og ja, allerede på 1920-tallet ble løpene kjørt på Monza som ligger i en park i bydelen med samme navn i Milano.

Det gjorde det også i 1923, og Mercedes var altså på plass med noe helt nytt.

Benz RH, forkortelsen står for «racing car rear», var nemlig noe ganske futurisk. Ikke bare var bilene designet for å skjære gjennom luften, men de hadde også midtplasserte motorer ‒ som de aller første racerbilene i historien.

De skilte seg altså kraftig ut fra konkurrentene, og banet vei for framtidens racerbiler.

Ferdinando Minoia (startnummer 1) endte på 4. plass og lagkamerat Franz Hörner (startnummer 7) på 5. plass, og det var også en tredje Benz RH 2-liters «teardrop» med i løpet ‒ men Willy Walb (startnummer 13) kom seg ikke til mål.

Løpet ble vunnet av Carlo Salamo i en Fiat, men det italienske merket ble snytt for en ganske prestigetung pokal på hjemmebane. For den gikk til Benz & Cie, og mer eksakt til designer Max Wagner.

Det Mannheim-baserte merket fikk nemlig en ærespris for den banebrytende utviklingen av dråpebilen, og slik hyllet arrangørene av den europeiske Grand Prix denne Benz-bilen som en game changer innen racerbilteknologi.

Sammen med Mercedes skrur vi tiden tilbake og ser på historien til den viktige racerbilen.

Forhistorien til Benz RH 2-liters «teardrop» startet to år før løpet på Monza, og mer eksakt på den tyske motormessen i Berlin høsten 1921. For der kom nemlig utviklingssjef i Benz & Cie Hans Nibel og designer Max Wagner over Edmund Rumplers «dråpebil». Og de ble imponert.

Med en midtmotor og et dråpeformet karosseri aerodynamisk optimalisert i vindtunnelen, var denne personbilen teknisk banebrytende, selv om den aldri ble en kommersiell suksess. Nibel og Wagner så raskt potensialet, og Benz inngikk en lisensavtale med Rumpler og mottok deretter en åpen «dråpebil» inkludert tilhørende tegnesett.

Å, du har lyst å se dråpebilen til Rumpler? Ja, det skal vi selvsagt fikse.

Her er den imponerende bilen, og dette bildet er tatt i 1921:

Benz og Cie fortsatte å utvikle designet, og siden motorsport allerede den gang var et viktig testområde for biler ble det bygd fire racerbiler med dråpeformen. Og enda en først, bak var det en dobbeltleddet svingaksel.

For å drive dråpebilene utviklet Arthur Berger en 66 kW (90 hk) 6-sylindret rekkemotor med et slagvolum på 1.997 kubikkcentimeter med to overliggende kamaksler.

Designet fulgte Benz’ Kaiserpreis-flymotor fra 1912, og motoren var ganske avansert med en rekke moderne løsninger den gang ‒ og ikke minst slanket de vekten ved å borre hull i ting som lengde- og tverrbjelker på rammen, pedaler, ratteiker, girspak og foraksel.

Etter sammenslåingen av Benz & Cie og DMG ble Daimler-Benz AG med Mercedes-Benz-merket dannet i 1926, og denne lettvektskonstruksjon fant veien videre til blant andre sportsbilen SSKL kompressor ‒ en bil hvor Max Wagner også sto bak chassiset.

Publikum på Monza kunne lett se racerbilen fra Benz skilte seg fra et tradisjonelt design, ikke bare ved sin strømlinjeformede form og sentrale motorplassering, men også ved blant annet radiatoren.

Denne var buet og var plassert bak cockpiten på kroppen. På toppen, som en fartsskulptur, tronet et dråpeformet kar.

Foran det første løpet i European Grand Prix på Monza 9. september 1923 ble bilene utstyrt med en mindre ekstra radiator til høyre for cockpiten.

Etter den oppsiktsvekkende premieren startet Benz «teardrop»-bilene i flere konkurranser året etter, dog uten å vinne. Men det var ikke helt krise, for på samme tid hadde den superladede motoren begynt sin triumfferd i andre biler.

For eksempel hos konkurrerende Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) og i deres Mercedes 2-liters racerbil, designet av en gammel kjenning ‒ utviklingsdirektør Ferdinand Porsche. Jepp, mannen bak Porsche-merket og selveste Bobla.

Mercedes-bilen var betydelig kraftigere og raskere enn dråpebilen til Benz, og kunne skilte med 93 kW (126 hk) fra et slagvolum på 1.989 kubikkcentimeter.

Benz manglet på sin side finansiell styrke til å videreutvikle den banebrytende dråpebilen, men holdt seg til det de allerede hadde. Men noen grep tok de.

På slutten av 1924 utviklet selskapet en sportsbil som pussig nok ikke hadde noen spesiell betegnelse, men som hadde en helt annen kropp. Sjekk denne:

Designerne hadde blant annet integrert to frontlykter, flyttet tanken fra front til bak og lagt til ganske så voldsom sprutbeskyttelse.

Fabrikksføreren Willy Walb og privatsjåførene Adolf Rosenberger og Carl Hermann Tilger hadde mye suksess med sportsbilen.

Racerbilteknologi etter 1926

Etter sammenslåingen av Benz & Cie og DMG i 1926 hoppet Porsche selv av arbeidet med dråpeformede racerbiler i selskapet i 1928. Men i Auto Union fulgte han etter hvert opp med lignende konsepter, og dette var altså forløperen til Audi.

Utover på 1930-tallet var også Auto Union de største rivalene til Mercedes, for de kom opp med noen skikkelige monstre med 16 sylindre og en midtplasser motor.

Det var dog ikke nok til å stanse Mercedes, for i 1934 slo de tilbake med de berømte Silver Arrows.

Mercedes’ racerfører Rudolf Caracciola vant EM-tittelen i 1935, 1937 og 1938, og dette er altså forløperen til det som skulle bli Formel 1.

Lagkamerat Hermann Lang fulgte opp med å bli europamester i 1939, mens Auto Union måtte vente til 1936 før de fikk mesteren gjennom Bernd Rosemeyer.

I 1950 så Formel 1 dagens lys, og det var ikke før på slutten av 1950-tallet at prinsippet med midtstilte motorer kom for fullt i den serien.

Mercedes var kun med i to sesonger på 1950-tallet, for de trakk seg fra motorsporten etter en voldsom ulykke under Le Mans i 1955. Franske Pierre Levegh i en Mercedes 300 SLR traff en konkurrent som plutselig bremset for en pit-stopp, og bilen fløy over en barriere i 200 km/t og rett inn i et område fullt av mennesker. Utfallet var det verst tenkelige ‒ 83 tilskuere mistet livet samt Levegh selv.

Men på de to årene i F1 rakk Mercedes å få verdensmesteren begge gangene, nemlig argentinske Juan Manuel Fangio.

Det kan de blant annet takke arven fra 1920-tallet for, den oppsiktsvekkende Benz RH 2-liters som debuterte for akkurat 100 år siden.

Les også:

• 70 år siden Opel presenterte sin første stasjonsvogn
• Formel 1-bilen til Kimi er til salgs
• Superbilen til Mercedes og McLaren runder 20 år