Vi har også testet elbilen bZ4X, hvor bZ står for beyond Zero, mot et par andre elbiler med AWD og cirka like stort batteri. Vi ser også litt nøyere på hvordan WLTP-testen gjennomføres.
Da vi dro ut på landeveistesten vår første gang med Toyota bZ4X, i knallfint høstvær med god temperatur og 18-tommers piggfrie vinterdekk, så tenkte vi at den skulle levere en god beregnet rekkevidde, men skvatt litt da den beregnede rekkevidden landet på 330,6 kilometer.
-->
Vi hadde kjørt testen slik som vi alltid gjør, med cruisekontroll og kjøremodus normal og klimaanlegget i normal.
Temperaturen sank utover turen som startet med 14 varmegrader og avsluttet med 10 varmegrader.
Det var ikke alle plasser sola hadde tørket opp veien, så om lag 20 prosent av de 205 kilometerne var med våt veibane. Bilen brukte opp 62 prosent av bilens batteri på de 205 kilometer.
Vi husket ikke da vi startet å teste informasjonen fra da vi prøvekjørte bilen i Danmark at det var cirka 8 prosent buffer i bunnen, men den store bufferen på et batteri på 71,4 kWh brutto blir om lag 5,71 kWh og kommer på toppen av en mer ukjent buffer på toppen.
Hvorfor har Toyota så mye buffer?
Vel, her handler mye om QDR som ligger i Toyota sitt DNA, Quality (kvalitet), Durability (varighet) og Reliability (forutsigbarhet). Toyota har jo tross alt en garanti for sitt batteri, at det skal levere minimum 70 prosent av det batteriet leverte som nytt etter 1.000.000 kilometerkjørt.
Selv om garantien er på 70 prosent ønsker ingeniørene fra Toyota at bilen skal levere 90 prosent etter 1.000.000 kilometer kjørt, så målet er langt høyere enn garantien.
Her ligger nok mye av årsaken til den relativt romslige forsiktighet fra Toyota sin side. En forsiktighet vi kommer sterkere tilbake til med flere forsiktighetseksempler også på ladefronten.
Vi dro også Toyota bZ4X Active Tech ut på vår 50/50-test i 8-9 grader, og her fikk vi en beregnet rekkevidde på 295,8 kilometer.
Derfor undret det oss noe da vi en del senere skulle teste motorvei, med mange kjente målepunkter på strekningen Grelland-Grimstad, med 3 grader og siste 100 kilometer med sludd og våt asfalt og noen steder med sørpe i veien, og fikk beregnet rekkevidde på 280-295 kilometer også her.
Det betyr at man fint kan kjøre fra Grimstad til Oslo uten å lade, selv med piggfrie vinterdekk og litt rufsete vær.
Vi dro ut på en ny landeveistest, og satte kjøremodus og klimaanlegg i Eco, noe vi som regel aldri gjør, men her gjorde vi det fordi vi følte at resultatene vi fikk var såpass langt unna WLTP-testen for Active Tech som lå rundt 450 kilometer.
Vi kan ikke si at vi merket noe til noen ulemper med å ha bil og klimaanlegg i Eco-modus.
Veien var våt cirka 98 prosent av de 205 kilometer vi kjørte, og temperaturen lå mellom 9 og 11 varmegrader. Da fikk vi en beregnet rekkevidde på 353 kilometer.
Det var i all hovedsak i de lettere partier i vår testrunde at bilen brukte mindre energi i Eco-modus enn i Normal-modus.
Vi hadde også fått til en avtale med Josephsen Bilberging, at de skulle plukke oss opp når vi gikk så tom for strøm at vi ikke kunne kjøre lenger, for vi ville ta bZ4X beyond zero.
Beskjeden bilen gir når gjettometeret viser – – – istedenfor antall kilometer du kan kjøre er ikke til å ta feil av, og forsøker du å ta den vekk kommer den tilbake etter få sekunder.
Man tror kanskje at man kjører «helt i blinde», men det gjør man faktisk ikke, for det er en PWR-indikator, og den hvite vesle linja som markerer kraft-max flytter seg sakte men sikkert nærmere den andre vesle hvite linja der kraftmarkøren starter.
Alt skjer veldig gradvis og kontrollert. Det kan du også se i videoklippet som befinner seg litt lenger oppe i saken her.
Vi kjørte 42 kilometer på landevei etter at bilen sa det var tomt… så bufferen er høyst reell. Vi var fortsatt ikke helt tomme for strøm, men det var komplisert å komme opp i en hastighet på 30 km/t på en landevei med 80-sone.
Så da la vi oss inn på en bussholdeplass og fikk hjelp til å komme oss til en parkeringsplass med hurtiglader der batteriet kunne tømmes helt.
Vi må få si tusen takk til Josephsen Bilberging som hentet oss og kjørte oss til parkeringsplassen på Stoa der vi kunne fortsette å tømme bilens batteri.
På en tom parkeringsplass er det ikke så skummelt om bilen ikke klarer å kjøre over 30 km/t, og vi kjørte 2 kilometer til før bilen begynte å harke, og vi harket oss fram til laderen.
Det betyr altså hele 44 kilometer kjørt beyond zero, med alle innstillinger på normal (ikke Eco).
Vi hadde testet lading fra 10 prosent til 80 prosent før, og det tok da 32 minutter. Vi hadde ikke testet lading fra beyond zero før, og fikk dermed tatt et relativt sjeldent bilde av en lader.
Her har vi ladet på 4,46 kWh (så har nok noe gått bort i ladetap), og batteriprosenten viser fortsatt 0 prosent.
Høyeste ladehastighet var tett på 136 kW på en annen ladeøkt.
Pressebilen fra Toyota Norge var ikke helt i form, så den leverte en mye lavere ladehastighet, så de resultatene den leverte anser vi ikke for korrekte nok til å ta med her.
En ladehastighet på 32 minutter fra 10 til 80 prosent er helt innafor i dagens elbilmarked.
Når det gjelder ladehastighet når du passerer 80 prosent så er den elendig. Her er det nok overdreven forsiktighet med tanke på QDR som slår alt for kraftig inn. Beskyttelse av batteri og batteriets levetid går her foran brukeropplevelsen på langtur.
De fleste lader fra 10 prosent til 80 prosent på en hurtiglader, men enkelte ganger skal man reise langt, og da er en ladehastighet på under 9 kW når du passerer 80 prosent ganske trasig.
Her bør man heller komme seg over på en AC-lader.
Det å lade helt fra tomt til 100 prosent tok jo vinter og votter og år… eller 2 timer og 17 minutter om man skal være presis. 67,15 kWh leverte laderen fra seg, men det forsvinner alltid noe i ladetap selv fra en DC-lader (mer fra en AC-lader pga. «oversettelsen» mellom AC og DC).
Dermed kan man ikke si at bZ4X har 67,15 kWh netto batterikapasitet, for man må trekke fra en del for ladetap.
Hvor mye ladetap man skal regne er det dessverre ingen fasit på, men mange bruker 10 prosent som et godt utgangspunkt for ladetap.
Da vi kjørte bilen tom merket vi ingen forskjell på kreftene vi kunne bruke før vi hadde kjørt et godt stykke. Det er ganske sentralt med tanke på hvordan en WLTP-test gjennomføres.
I en WLTP-test tar man en bil inn på en rulle i der det er +23 grader til enhver tid. Alle bilene kjøres tomme to ganger, men det er ganske sentralt hvordan definisjonen av «tom» er.
Det er når elbilen ikke lenger klarer å opprettholde en hastighet på rulla på 100 km/t. Dette klarer bZ4X godt inn i sin buffer, og dermed blir mye av bilens buffer med i WLTP-testen, men bufferen blir ikke med i tester som vi lager på vanlig vei i Norge.
Dermed gir dette en større forskjell mellom WLTP-testen og vanlige tester på vei for Toyota bZ4X.
En annen ting med WLTP-tester er at klimanlegg er slått av under WLTP-testen… dermed vil en bil med et strømkrevende klimaanlegg få ekstra forskjell på WLTP-test og tester på vanlig vei med klimaanlegget på.
En bil der klimaanlegget kanskje ikke «leverer så jevn og god temperatur» vil ikke få like stor forskjell mellom WLTP-test og tester på vanlig vei med klimaanlegget på.
Du kan lese litt mer her om WLTP-testens gjennomføring.
En lenke til som forklarer gjennomføringen av WLTP-testen.
WLTP-testen er laget for å kunne sammenligne biler, men bilbransjen i Norge er enige om å bruke tall herfra i markedsføring med ordlyden «Inntil x antall km» – fordi bilen har jo oppnådd denne rekkevidden i den noe kunstige WLTP-testen.
Når vi først hadde startet å undersøke Toyota bZ4X litt ekstra nøye, så dro vi like godt i gang en aldri så liten trippeltest, med bZ4X mot MG Marvel R Performance og Mercedes-Benz EQA 300.
Hvorfor mot disse to?
Jo, alle har AWD, og det er mer komplisert å lage god motorstyringssoftware for AWD enn for 2WD.
De er ikke evig langt unna bZ4X på størrelse av bil eller batteri, og vil gi en indikasjon om Toyota er helt på bærtur eller ikke med det som leveres av rekkevidde fra bZ4X.
Når tre biler skal testes trenger man også tre testere, så Sander Blomgren kjørte EQA 300, jeg kjørte Toyota bZ4X og Joachim Hovde kjørte MG Marvel R Performance.
Alle ble kjørt i normal kjøremodus, og med klimaanlegget på «behagelig».
Litt data på Toyota bZ4X Active Tech AWD:
Pris fra 517.400 kroner
Lengde: 4,690 meter (lengst)
Bredde: 1,860 meter
Høyde: 1,650 meter (høyest)
Egenvekt: 1.995 kg
Tillatt totalvekt: 2.550 kg (mest)
Vekt til folk og bagasje: 555 kg (mest)
Bagasjeromsvolum: 452 liter (mest)
Hengervekt: inntil 750 kg
Batteri brutto: 71,4 kWh
Lading 10 til 80 prosent: 32 min
WLTP: 415-466 km
Litt data på Mercedes-Benz EQA 300 4Matic:
Pris fra 475.800 kroner
Lengde: 4,463 meter
Bredde: 1,834 meter
Høyde: 1,624 meter
Egenvekt: 2.092 kg (mest)
Tillatt totalvekt: 2.535 kg
Vekt til folk og bagasje: 443 kg
Bagasjeromsvolum: 340 liter
Hengervekt: inntil 1.800 kg (mest)
Batteri brutto: 79,8 kWh (mest)
Lading 10 til 80 prosent: 32 min
WLTP: 411-438 km
Litt data på MG Marvel R Performance AWD:
Pris fra 440.900 kroner (lavest)
Lengde: 4,674 meter
Bredde: 1,919 meter (mest)
Høyde: 1,613 meter
Egenvekt: 1.920 kg
Tillatt totalvekt: 2.373 kg
Vekt til folk og bagasje: 453 kg
Bagasjeromsvolum: 357 liter
Hengervekt: inntil 750 kg
Batteri brutto: 70 kWh
Lading 10 til 80 prosent: 40min
WLTP: 370 km
Det er mye man kan undre seg over når man bare ser på informasjonen om de tre bilene.
Hvorfor har ikke Mercedes-Benz klart lengst rekkevidde ifølge WLTP-testen når batteripakka er såpass mye større, og bilen en del mindre enn de andre to?
Hvorfor har MG Marvel R så lav WLTP-rekkevidde? – akkurat dette fant vi faktisk litt ut av i løpet av testen, så den skal vi svare ut snart.
Prisene er fra-priser for den modellen vi hadde med på test, det finnes rimeligere utgaver/utstyrsnivåer av Toyota bZ4X, MG Marvel og Mercedes-Benz EQA.
Etter 205 kilometer på landeveien i temperaturer mellom 0 og minus 5 grader, leverte Toyota bZ4X en beregnet rekkevidde på 320 kilometer, Mercedes-Benz EQA 300 341,7 kilometer og MG Marvel R 353 kilometer.
Da vinner vel MG Marvel R da eller?
Njæ… den blir litt kjapp, for litt senere på dagen da batteriet skulle tømmes litt under 10 prosent for å lage ladetest, så oppdaget vi at det var et sterkt tap av effekt hos MG Marvel R da vi kom til 10 prosent igjen.
Det kan med andre ord tyde på at MG har lagt inn sin «buffer» over 0 prosent og opp til 10 prosent. Langt fra moro på motorveien å ikke kunne få til å kjøre mer enn 60-65 km/t (avhenger av topografien).
Prosentene raste unna i en helt annen hastighet da man kom ned til 10 prosent også. Så da er jo spørsmålet om det er riktig å regne inn at man faktisk kan bruke 100 prosent av det som er tilgjengelig eller ikke?
Dette forklarer også den relativt lave WLTP-rekkevidden til MG, for der stopper man jo WLTP-testen når man bare har brukt 90 prosent av batteriet.
Selv om Toyota bZ4X ikke var ekstremt langt under sine to testmakkere her, så er vi helt sikre på at Toyota ikke sier seg fornøyd med de testresultater som presenteres, og at de kommer til å jobbe hardt med å forbedre softwaren på Toyota bZ4X.
Men kan det også kanskje være flere faktorer enn rekkevidde som betyr noe ved valg av bil?
Utseende på bilen? Kjøreopplevelsen? Plassen?
For de med trang garasje kan det bety noe at Toyota bZ4X er eneste av de tre med ladeluke på samme side av bilen som der førerdøren åpnes.
De to andre har ladeluka bak på høyre side.
Lyset som kommer på når det er mørkt ute gjør det enkelt å plugge inn laderen på bZ4X.
Førermiljøets uforming kan gjøre en del med trivselsnivået, og da er det jo en fordel å trives med førermiljøet, her fra Mercedes-Benz EQA 300.
Her har du en lang liste med utstyr du kan legge til, men legg ihvertfall til rattvarme, det er så sykt verdt de 1.680 kronene det koster.
Her er MG Marvel R Performance sitt førermiljø. En bil som overrasker med lavt støynivå og god komfort, men som ikke har et klimaanlegg som er veldig bra på å holde en stabil temperatur.
Rattvarme får du ikke her, det er litt synd, for bilen mangler ellers veldig lite av utstyr.
Dette er også en av få kinesiske biler der DAB radioen funker bra.
Toyota bZ4X har en stor og god infotainmentskjerm med god og stabil trådløs Apple CarPlay. God lyd i anlegget, varmetråder i frontruta og varme i rattet.
Selv om man setter klimaanlegget i Eco vil det levere en jevn og god temperatur.
Som du kan se i videoklippet litt langt oppe i denne saken er det ganske mange sentrale innstillinger i instrumentskjermen, som man kanskje er mer vant med å finne i infotainmentskjermen på andre elbiler.
Innstillingsmulighetene er mange og de er gode, bare man finner fram til dem.
Eksempelvis kan du velge om bilen skal hjelpe deg med å bremse ned eller ikke i forhold til kjøring i svinger. Dette slo vi av for å ikke få mye nedbremsing og akselerasjon på de svingete landeveiene vi kjører tester på.
Cruisekontrollen har også en del innstillingsmuligheter, som hvor kraftfull akselerasjonen skal være, for eksempel etter en bil foran deg har tatt av fra veien. Du kan stille inn hva et enkelt trykk skal utgjøre og hva som skal skje når du holder justeringsknappen inne en liten stund.
Det vi savner veldig i instrumenteringen er at batteriprosenten ikke vises. Den finner du bare i appen, og det gjør det utfordrende å bli godt kjent med elbilen sin. Vi regner med at Toyota fikser på dette med en softwareoppgradering, slik alle andre bilmerker har gjort.
Forsetene i Active Tech utstyrsnivå er i delskinn, med elektrisk justering på førersetet og manuell justering av passasjersetet foran. Et komfortabelt sete å sitte i, enten man skal kjøre langt eller man skal kjøre kort.
Går man opp i utstyrsnivå kan man få ventilerte skinnseter, det skal vi komme tilbake til i en senere test, men vi har jo hatt en prøvetur med de setene i København.
Baksetene i Mercedes-Benz EQA har litt kort sittepute, men plassen er nærmest overraskende god baki her, både til knær og til hode.
Jeg slet noe mer med hodeplassen baki MG Marvel R Performance, men kneplassen var helt ok med forsetet stilt inn på Joachim. I alle tre baksetene ble min knevinkel noe spiss.
Selv med forsetet stilt inn på meg selv, så har jeg masse kneplass baki Toyota bZ4X, og her i Active Tech hvor det ikke er noe glasstak er hodeplassen også grei.
I trippeltest-videoklippet ser vi også litt nærmere på målene i bagasjerommene på de tre bilene, og plassen i bagasjerommet er utvilsomt størst i Toyota bZ4X.
Et ganske stort område baki der med en bredde på hele 143 centimeter. Det finner man sjelden i et bagasjerom.
Har vi en klar testvinner i vår trippeltest?
Det kommer i bunn og grunn an på hva som er mest sentralt.
MG Marvel R Performance vinner på rekkevidde, men har litt tregere ladehastighet og en litt ugrei reduksjon av effekt når man kommer ned i 10 prosent. Har klart lavest pris.
Mercedes-Benz EQA 300 4Matic vinner på hengervekt, og er generelt bra, men hvorfor er ikke rekkevidden mye lenger når den har såpass stort batteri? Netto er batteriet på 66,5 kWh – har de enda større buffer enn Toyota?
Toyota bZ4X vinner på plass, og har en nærmest finurlig liten forskjell på rekkevidde på landevei og motorvei, leverer god komfort og mange andre gode kvaliteter som bil, men taper på rekkevidde i denne testen. Er dyrest i dette testfeltet.
Det forholdet man har til forhandleren, og den opplevelsen av servicenivå man får der kan også bety noe i valget her, men skulle vi valgt en bil av disse tre hadde vi nok landet på Toyota bZ4X, og det valget skal vi forsøke å si litt om uten å trekke inn noen forhandler i tankene våre.
Vi har ikke testet fremkommeligheten på de tre som konkurrerte, men vi vet en del om AWD-egenskapene til Toyota bZ4X, og man trenger ikke å bekymre seg for om man kommer fram eller ikke med denne bilen.
Toyota bZ4X har også meget gode lys, og med soneinndelingen oppleves det tett på LED-Matrix.
Har du noen gang kjørt en bil med en filholderassistent du har sansen for? Jeg er meget rask til å slå av den slags «hjelpesystemer» fordi jeg opplever at jeg slåss mot dem.
Filholderassistenten til Toyota på bZ4X valgte jeg å ha på da jeg kjørte på motorvei. Den var direkte behagelig.
Dersom du tar i rattet i noe særlig grad er du sjefen, men bruker du mindre kraft passer systemet på å svinge for deg ved behov. Bør prøves av de som hater den slags hjelp!
Med tre barn i alderen 10 til 17 år betyr bakseteplassen en del, og her vinner Toyota bZ4X helt klart, det samme gjelder bagasjeplassen som er kjekk å ha til ferieturene man vil reise på.
Toyota har ikke laget rette vegger, men lar deg få tilgang på den plassen de kan gi deg tilgang på i bagasjerommet. Her er gulvet flyttet et hakk ned fra normalnivået. Plass til ladekabler under gulvet.
Med tryggheten som ligger i 1.000.000 kilometergarantien på batteripakken så hadde nok vi valgt en Toyota i denne litt korte og enkle trippeltesten.
Vi regner nok også med at Toyota kommer med forbedringer av software, men vår beslutning har ikke tatt det med i beregningen.
Er alt helt supert med Toyota bZ4X?
Neida, det er mye som bør justeres og fikses på.
At du ikke får noe ladeinformasjon i bilen når du lader er ugreit (tid til ferdigladet holder ikke). Det er ikke alle ladere som gir så mye info som denne MER-laderen som nettopp har kommet i Grimstad.
Her kan du jo bruke QR-koden i skjermen på laderen og få informasjon om ladetilstanden på mobilen.
Appen – noe omstendelig å oppdatere batteriprosenten her – bør være enklere fra «startsiden» i appen å oppdatere informasjonen mellom bil/app. Nå må man trykke på batteriprosenten, så på et oppdateringshjul, så gå tilbake… for kronglete løsning.
Batteriprosenten skal befinne seg i en elbil, aller helst i instrumentskjermen nær gjettometeret.
Fronten pakker seg noe lett, noe som gjør at man relativt raskt ikke får bruke adaptiv cruisekontroll. Da er det fint at man kan få velge vanlig cruisekontroll istedenfor… men en del bilmerker har oppvarming foran nødvendige sensorer. Det kan kanskje Toyota vurdere?
Er du veldig glad i massevis av ambientebelysning i bilen er det ikke sikkert du forelsker deg i Toyota bZ4X. Her er det mer beskjedent med ambientebelysning.
Samtidig er det behagelig å kjøre denne bilen på mørklagte veier.
Dersom man tror at en elbil kjører så langt som WLTP-testen tilsier, så er det ikke så rart om man blir veldig skuffet av tester på virkelig vei, spesielt med Toyota bZ4X som fint kan kjøre i 100 km/t selv etter at man har passert 0 kilometer igjen i bilen.
Da blir de ekstra kilometerne med i WLTP-testens tall, men ikke i vanlige tester på vei, og forskjellen blir ekstra stor mellom testresultater og WLTP-testens tall.
Toyota bZ4X har kanskje fått tilgang på en litt liten del av sitt batteri på grunn av QDR-fokuset til Toyota, som også klinker til om du forsøker å hurtiglade den over 80 prosent.
Det kan være at Toyota også skjønner at de har vært i overkant forsiktige, at kanskje bufferen i bunnen er i overkant stor, og at mye her kan fikses med software er utvilsomt.
Som bil er bZ4X meget god, og selv om rekkevidden foreløpig forståelig nok kan virke noe lav så er den ikke ekstremt langt unna det andre tilsvarende elbiler på markedet leverer.
Les flere tester hos Nybiltester
