Enzo Ferrari, født 1898, var utrolig nok ikke interessert i vanlige biler. Vel og merke til å begynne med.
Det italienske bilgeniet var nemlig helt oppslukt i racing, og deltok i en rekke racerløp i sin ungdom og var også innom som testfører hos Torpedo som bygde små lastebiler. Han søkte også på jobb hos Fiat, men den fikk han ikke.
Unge Enzo hadde talent både for å trimme biler og styre disse i raske hastigheter, og suksessen førte også til et møte med en ekte adelsmann i 1921. Grev Baracca var faren til en berømt jagerpiloten fra 1. verdenskrig, Francesco, og lot seg imponere av hva Enzo fikk til både med og i en racerbil.
Senere traff Enzo på greven nok en gang, og da åpnet også Baracca for at Enzo kunne bruke jagerpilotens legendariske emblem som maskot på bilen ‒ som var en racingpreppet Alfa Romeo Tipo 40/60.
Emblemet? En steilende hest.
Enzo lot seg ikke stoppe, og imponerte så mye at myndighetene kronet han som en ridder i 1924. Det samme året var han også med på å starte opp Corriere dello Sport, ja den store italienske sportsavisen. Året etter ble han kronet til storridder, og til slutt som kommandør i 1927.
Ikke lenger den så veldig unge Enzo ville også ha flere bein å stå på, og det førte til at han opprettet et selskap som het Scuderia Ferrari i 1929. Stallen Ferrari, der altså, som primært skulle bygge racerbiler for rikfolket.
Det sies at livet består av tilfeldigheter, og det erfarte iallfall Enzo. For da Alfa Romeo, en skikkelig tungvekter på den tiden, bestemte seg for å legge ned sin egen avdeling som utviklet racerbiler i 1933, så gikk jobben til Ferrari-stallen.
Scuderia Ferrari viste åpenbart hva de gjorde, for i 1937 kunne de presentere en Alfa Romeo 158 «Alfetta» som skulle dominerer den internasjonale bilsporten.
Året etter slo tilfeldighetene til igjen. Alfa angret nemlig på beslutningen om å ikke lage racerbilene selv, og overtalte Enzo til å bli sjef for den nye satstingen. Dermed ble Scuderia Ferrari lagt på is.
Enzo var åpenbart forbannet, og det gikk kun måneder før det skar seg helt mellom han og Alfa Romeo, og da Enzo forlot Alfa lovte han å ikke bruke navnet Scuderia Ferrari de neste fem årene.
Men han ble besatt av tanken om å slå Alfa, og etablerte i stedet Auto Avio Costruzioni i de gamle lokalene til Scuderia i Modena.
Under krigen flyttet Enzo fabrikken til Maranello, som har vært Ferraris hjemby siden.
Etter krigen var Enzo Ferrari fortsatt motvillig til å lage vanlige biler, men av økonomiske årsaker ble han nødt til å bite i det sure eplet. Planen var å slå to fluer i et smekk, nemlig å lage en V12-motor som kunne brukes både av racerbiler og GT-biler ment for landeveien.
Så i 1947 kunne en motvillig Enzo presentere den første ordinære bilen med et Ferrari-navn ‒ modellen 125 S.
Og da var det ingen vei tilbake.
Ferrari vant i årene som fulgte store løp som Ferrari Mille Miglia i 1948, Le Mans 24-timers i 1949, tok sin første seier i Formel 1-løp i 1951 og hanket til slutt inn den første VM-tittelen i 1952 med Alberto Ascari bak rattet. Den italienske legenden fulgte like godt opp med en ny VM-tittel året etter.
Ferrari tryllet fram en rekke lekre biler, og det inkluderer helt klart modellen 330 GTC.
Så hvor vakker er en slik bil?
Vel, under Salon Privé Concours d'Elégance i september, et uformelt VM for klassiske biler, gikk en Ferrari 330 GTC fra 1966 helt til topps i sin klasse.
Mer bestemt denne:
Det er de britiske Ferrari-spesialistene Bell Sport & Classic som står bak restaureringen av den særs flotte bilen, og de har gått over hver eneste komponent på bilen. Disse er enten restaurert, overhalt eller reversert, selvsagt med de aller mest moderne teknikker som brukes i dag.
‒ Gentlemanens Ferrari avduket på Genève Motor Show i 1966, tok 330 GTC-chassiset fra 275 GTB Berlinetta og dens 300 hk 4-liters V12-motor fra 330 2+2 Coupé. Innhyllet i en smertefullt elegant Pininfarina-kropp, gjorde den en umiddelbar innvirkning og var i høy grad en bil for den mer kresne førere. Det er den typen Ferrari du kan forestille deg Enzo brukte til daglig, sier Tim Kearns, administrerende direktør hos Bell Sport & Classics.
‒ Maranello bygde 600 eksempler mellom 1966 og til slutten av 1968, og dette eksemplet ble bygget i løpet av det første året av produksjon, legger Bell Sport & Classics leder for oppkjøp og salg, Peter Smith, til.
‒ Vi mottok bilen for seks år siden, og da var den godt brukt. Bilen som opprinnelig var solgt til Sveits hadde tilbrakt en periode i USA og ble til slutt funnet i Venezuela. Selv om motoren ikke startet og den hadde blitt lakkert blå, var bokstavelig talt hver mutter og bolter original, så det var et godt utgangspunkt ‒ men vi visste at vi kunne gjøre bilen så nært perfekt som mulig.
Etter at de brukte to uker på å strippe bilen, startet den møysommelige restaureringen. Og målet var at alt skulle tilbake til spesifikasjoner som den hadde ut fra fabrikken.
De nektet å ta noen omveier, så selv det som ikke er mulig å se skulle ifølge britene være helt perfekt.
‒ Flere av ufullkommenhetene var relativt små, og ville mest sannsynlig aldri bli oppdaget av en kunde, men en Bell Sport & Classic-restaurering betyr å gå over alt. Ja, det er svært tidkrevende, men det gir oss kunder som har full tillit til at en bil de mottar fra oss er perfekt i alle detaljer, sier Matt Wilton.
Han er ikke en del av det britiske selskapet, men overvåket prosjektet som en ekspert på Classic Ferrari Restaurering.
Hvor tidskrevende en slik prosess er viser understellet. Bare det å fjerne suspensjonen tok en måned, og komponentene ble deretter sandblåst og gjennomgått før de originale støtdemperne, opphengsarmene og fjærene i perfekt stand ble montert på plass igjen.
‒ Styrearmen og hver lille brakett som opprinnelig var nikkelbelagt, ble belagt på nytt, sier Wilton.
‒ Andre komponenter, for eksempel anti-roll bar drop link, ble gjenopprettet til sin originale sateng-nikkel-finish. Absolutt alt på denne bilen er i samme stand, eller bedre, som den dagen den forlot fabrikken.
En annen ting som viser hvor vilt dette faktisk utarter seg er fjerning av overflatematerialer før bilen kan lakkes på nytt. De brukte ikke sand til dette, men valnøttskall. Jepp.
‒ En av ulempene med å bruke sandblåsing på de ømfintlige områdene på de større panelene er at det kan legge varme inn i stålet og få det til å deformeres. Det skjer imidlertid ikke med valnøttsprengning, forklarer Elliot East.
‒ Det er en teknikk som alltid er best for de potensielt mer skjøre områdene.
Bilen var lyseblå da den ankom Bell Sport & Classic, og hadde da blitt lakkert flere ganger. Britene fant ut at bilen med 330 GTC-chassis nr. 9069 originalt hadde en vakker og uvanlig blekgrønn farge.
Før karosseriet ble lakkert tilbake til den lysegrønne metalliske Verde Chiaro Metallizato foretok teamet en tørr konstruksjon, som innebærer at bilen settes sammen og strippes ned før lakkering. Det er selvsagt en tidskrevende prosess, men her skulle de ikke overlate noe til tilfeldighetene.
‒ Hvis du har for mye lakk på vinduskarmene, kan det hindre glasset i å passe, eller hvis det er for mye i takrennen på taket, kan det føre til at dørpakningen ikke passer skikkelig. Vi snakker bare punkter på en millimeter, men ofte er det alt som skal til for å gjøre forskjellen, sier East.
Ingen detalj var for liten, og Bell Sport og Classic viser til en spesiell ting. For til og med kvaliteten på lakkfinishen inne i den lille sirkulære avfuktingsventilen i C-stolpen matcher finishen til lakken på karosseriet, en sjeldenhet for 330 GTC.
‒ Så snart vi avduket bilen på Salon Privé, var det et av områdene som dommerne og entusiastene som virkelig kan denne modellen sjekket med en gang, sier Matt Wilton med en smil.
‒ Og det var det samme med den satengsvarte lakken inne i hjulbuene og motorrommet. Det tok tre forsøk før vi var sikre på at vi fikk nøyaktig den korrekte og originale graden av glans og tonalitet.
De hjalp lite at concours-dommerne studerte C-stolpenes lufteventiler, krøp under bilen eller glante inn i bagasjerommet ‒ de fant ikke en eneste feil.
En viktig ting når man restaurer gamle biler, er selvsagt motoren. I en Ferrari kan vi gange viktigheten med 10, slik som med 330 GTC’ens Colombo V12-motor. Denne ble demontert, alle delene ble gjennomgått og hvert komponent perfeksjonert, og til slutt ble den satt sammen igjen.
Og da hjelper det selvsagt at Bell Sport & Classics eget verksted blir ledet av Attilio Romano, et tidligere medlem av Ferrari-fabrikkens tekniske team i Maranello og som jobbet der i 22 år.
Selskapet sier at selv den minste piggen ble strippet, dampblåst, pusset opp og plettert etter behov, uavhengig av tid og kostnad.
Etter at V12’eren var tilbake i sin potente originale utgave ble det satt av to dager for dyno-testing, for her skulle hvert eneste potensielle problem og hver minste oljelekkasje avdekkes.
Så, etter at bilen var ombygd og motoren satt tilbake på plass, ble den testet i nærmere 1.000 kilometer med veitester.
‒ Vi restaurere biler, men ikke bare for at disse skal vises fram, men for å bli kjørt og nytes av eierne, sier Peter Smith, selv en erfaren racerfører og en del av prosjektets testgjeng.
Den helt ombygde motoren yter 300 hk ved 7000 r/min – nøyaktig det samme som i glansdagene.
Girkassen gjennomgikk den samme operasjonen, men har var det noen deler som var så slitte at de rett og slett måtte erstattes. En girkasse er som kjent viktig for at kjøreturen skal bli behagelig og god.
Men bremsesystemet var kanskje det aller mest utfordrende.
‒ Det er fire deler av det mest utfordrende aspektet ved drivverket, sier Elliot.
‒ Vi var ikke fornøyde med den eksisterende bremseservoen, noe som var utfordrende fordi å finne en original reservedel i god stand var omtrent umulig. Men det var ikke aktuelt å gi opp. Og ettersom vi har kontakter med deleleverandører og Ferrari-entusiaster over hele verden, fant vi til slutt en original.
Tilbake i 1966 forlot 330 GTC Maranello med et nydelig svart skinninteriør, men mer enn et halvt århundre med bruk hadde gitt store og synlige skader. Å gjenopprette kabinen til sin gamle prakt var mildt sagt utfordrende.
Bell Sport & Classic sendte jobben videre til O'Rourke Coachtrimmers and Suppliers, også de briter. Denne gjengen kan det meste om innsider på gamle Ferrari-biler, og selv da kunden ville endre fargen på innsiden var dette en ganske enkel oppgave for O'Rourke og leverandørene.
Resultatet var at bilens nye eier kunne velge den nøyaktige Ferrari Conolly VM 218 fawn skinnfarge, som var matchet med perioderiktige detaljer, inkludert fargen og vevingen på teppene, helt ned til vinylen på bindingen av teppene. Alt materiale ble selvsagt hentet fra Italia.
Bilens originale seteramme var i god stand og ble beholdt, mens nye skuminnsatser ble montert til for å sikre optimal komfort og støtte. Nytt bånd ble brukt til beltene, men alle beslag og spenner er originale og har blitt restaurert ‒ inkludert de ikoniske Irvin-merkene.
Ferrariens dashbord i trefiner var i relativt god stand, bortsett fra at det hadde en mystisk hull i den.
‒ Alle de originale skivene og kontrollene var på plass og korrekte og redegjort for, så hullet hadde antagelig oppstått på grunn av noe som var ettermontert. På et tidspunkt ble dette fjernet igjen, forklarer Elliot.
Et dusinvis forskjellige tre ble prøvd og revidert før den riktige matchen ble funnet.
På et tidspunkt hadde en radiokassettspiller fra 1980-tallet blitt montert i midtkonsollen. Bell Sport & Classic fjernet den og monterte en original Beck Europa-radio, selvsagt den samme typen som bilen forlot fabrikken med.
Den tidstypiske radioen er restaurert og oppgradert av veteranbilradiospesialister, og har blitt modernisert og byr på Bluetooth-kompatibilitet.
‒ Med denne Ferrari 330 GTC har vi skapt en bil som ser perfekt ut fra første øyekast og ned til detaljene du aldri vil se, sier Peter Smith.
‒ Vi tror lidenskapelig på at skjønnhet går dypere enn overflaten. Det er derfor, hvis du tok denne bilen fra hverandre, ville hver komponent se ny ut, selv om den er 56 år gammel. I motsetning til andre V12 Ferrari fra perioden, skjuler 330 GTC seg litt bak lyset, men den byr på en så fantastisk kombinasjon av stil og ytelsen at den ikke forblir anonym mye lengre.
Administrerende direktør for Bell Sport & Classic, Tim Kearns konkluderer:
‒ Det er en grunnleggende del av filosofien vår at vi bare ikke bygger en bil for å få maksimale poeng fra dommerne i en concours, men den må også kjøre vakkert. 330 GTC var den eneste bilen i sin klasse som deltok i Salon Privé-turen i forkant av arrangementet. Det ble kjørt entusiastisk og nytelsesfullt i to dager, før den ankom Blenheim Palace, parkerte opp på Concours-plenen ‒ og tok den tyngste Ferrari-prisen.
Der og da var den altså verdens vakreste Ferrari 330 GTC.
Ferrari presenterte altså 330 GTC i 1966, men Enzo hadde allerede sett at konkurransen begynte å bli beinhard. Han mente at de trengte en partner.
Den fant de i Fiat, som sikret seg halve merket i 1969, og i 1988 kjøpte de 90 prosent av aksjene. I 2016 ble Ferrari skilt ut som et eget selskap, og i dag er et børsnotert uavhengig selskap som er eid av mange.
Dagens Ferrari følger også med tiden, og har til og med vist fram sin første SUV-modellen. Denne er kalt Purosangue og har altså fire seter og fire dører, og vi tipper Enzo kanskje ikke hadde vært fra seg av begeistring for en slik bil. Les for øvrig mer om den via en av lenkene under bildene som snart kommer.
Men at han hadde nikkende godkjennende til verdens vakreste Ferrari 330 GTC, og en av de flotteste bilene som finnes, er vi ikke i tvil om.
Sjekk selv ut denne Ferrari-perlen av en 1966-modell:
Les også:
