Vi skal ikke skryte på oss at Norge er kjent for mange store
oppfinnelser, men vi har da noen som faktisk har vært ganske så viktige.
Bindersen er kanskje den mest kjente, og mange vil nok også nevne
ostehøvelen i samme åndedrag.
Sprayboksen er en annen viktig ting, og, ja, den er norsk. Det
er også ting som kunstgjødsel, gassturbin og det vendbare H-vinduet.
Også i bilindustrien har Norge satt sin spor, selv om alle
forsøkene med egne biler har endt med mageplask.
Og vi har prøvd flere ganger enn du kanskje tror.
Det aller første forsøket sto Hans Torgersen Vestby for.
Allerede i 1885 laget han en kjørbar automobil som hadde en «petroleumsmotor», og
denne skal han ha kjørt mellom Strømmen og Kristiania (Oslo) med.
Wow, det var faktisk det samme året som bilen grunnlegger,
Kart Benz, kom med sin bil. Hvem hadde trodd det?
Og Norge hadde faktisk også sin versjon av Benz, nemlig Paul
Irgens.
Han skal allerede i 1880 ha konstruert en forbrenningsmotor
og en bil, men hadde dessverre ikke råd til å sette denne sammen før mot
slutten av 1890-tallet. Så Norge var kanskje bare noen kroner fra å ha den første
bilen, dobbelt wow!
Etter at Irgens faktisk klarte å sette den sammen la han denne
ut for salg, og sammen med broren laget de også en dampdrevet buss som ble brukt
i Bergen i 1899.
Vi lar tvilen komme Markus Hansen Fossum til gode, for han
laget to biler som var delvis basert på Oldsmobile i 1906 og 1907.
Men Fossum skal ha laget de fleste delene selv, så vi kan
nok si at også det var norske biler. Og i motsetning til Irgens fikk han solgt
en av bilene, og dermed så skiftet den første norskproduserte bilen eier.
Samme år startet også Norsk Automobil og Vognfabrikk opp, og
de skal ifølge historien ha satt sammen fire biler før det var slutt.
I 1917 sto industrimannen Clarin Mustad bak en gedigen bil som
het Mustad og som var kjent som Giganten, men det ble kun med det ene
eksemplaret av monsteret med seks hjul.
Han prøvde seg på en litt mindre versjon i 1935, men heller
ikke det ble noe suksess.
Et annet merke var Bjering med et karosseri i tre, og disse
klarte mest sannsynlig å bygge seks biler i perioden 1920-1925. To av disse var
ment for forsvaret.
Vi må heller ikke glemme fabrikken etablert i Stavern i
1917. Der laget de elektriske lastebiler, før de satset på vanlige motorer
utover 1920-tallet.
Neste ut var Troll på 1950-tallet, og her ble det laget fire
biler med plastkarosseri før eventyret var over.
Norge og elbiler har gått i hop lenger enn du tror, noe de
elektriske lastebilene rundt 1920 er eksempler på.
Og i 1968 var det også konkrete planer om å lage elbiler, og
Elbil AS satte faktisk sammen fire biler før det tok slutt. Batteriene var for
tunge og rekkevidden for dårlig.
På 1990-tallet kom det kanskje beste forsøket, og dette er bilene
som faktisk banet vei for at Norge nå er blitt en elbilnasjon.
Da kom nemlig Think, som ble så store at gigantene Ford kjøpte
51 prosent av aksjene i 1999. Men en kombinasjon av dårlig timing og uflaks
felte prosjektet, og i 2011 var det slutt.
Buddy het opprinnelig Kewet og var dansk, men havnet på norske hender i 1998. Buddy eksiterer fortsatt, men det er noen år siden de sist kom med en ny modell.
I tillegg til alle disse er den en drøss med selskaper som
har forsøk å sette i sammen biler med deler fra andre merker, så det har ikke
stått på de norske forsøkene iallfall.
Og Norge er faktisk en viktig brikke i utvikling av moderne
biler, noe Kongsberg Automotive sørger for.
De utvikler og produserer en rekke produkter for
bilindustrien, både ting som går på både det mekaniske og interiøret.
Og de fører dermed arven videre fra det som skjedde på Jæren
for 50 år siden, for der banet de vei for noe som er helt unnværlig for hele
bilindustrien i dag.
På 1960-tallet var Ole Molaug midt i 30-årene, og han var usedvanlig oppfinnsom. Så da trillebår-produsenten Trallfa lurte på om han kunne lage en maskin som automatisk lakkerte trillebårene, kastet han seg over oppgaven.
Resultatet var en lakkeringsrobot som så dagens lys i 1967, og som ble brukt internt hos Trallfa.
Roboten ble enkelt kalt «Ole».
To år senere, omtrent på samme tid som menneskene tok sine
første steg på månen, hadde svenske Gustavsberg fått nyss i roboten.
De ville gjerne ha en slik til å emaljere badekar, og Molaug
kastet seg rundt og laget historiens andre lakkeringsrobot.
Den kostet svenskene 89.000 kroner, og omregnet i dagens
verdi er det faktisk på linje med hva lakkeringsroboter koster i dag.
Dette var den første som ble eksportert ut i verden, og dermed
startskuddet for et skikkelig industrieventyr.
‒ Den var i drift i 20 år før den ble returnert til dagens
ABB og senere donert til museet Vitengarden på Jæren, forteller Jan Christian
Kerlefsen, leder for Robotics & Discrete Automation ved ABB i Norge.
ABB kjøpte opp Trallfa på 1980-tallet.
Da hadde lakkeringsroboten for lengst gått sin seierssuksess
verden rundt, og de fleste store bilprodusentene sto på kundelisten. Ja, noe av
de store produsentene sendte til og med karosseri til Bryne slik at de kunne inngå
i praktiske tester.
I dag bruker altså alle bilprodusentene en eller annen versjon
av Ole-roboten som lakkerte trillebårer på Jæren i 1967.
‒ De sørger for raskere overflatebehandling med spesifisert
tykkelse, for eksempel kun ett minutt for å lakkere en hel bil utvendig. Til
det benyttes fire roboter i samspill, forteller Kerlefsen.
‒ I tillegg minimerer robotene forbruk av lakk, øker
kvalitet og nøyaktighet og byr på bedre helse, miljø og sikkerhet ved å unngå
nærhet til kjemikalier og krevende, ergonomiske bevegelser. Kort sagt sørger
lakkeringsroboter for økt bærekraft.
Det er mulig at en viss Neil Armstrong tok et stort sprang for menneskeheten med sitt månesteg i 1969, men jaggu satte ikke «Ole» på Jæren også sitt preg på den moderne tiden med sitt steg ut i verden på omtrent samme tid.
Les også:
