Tesla Model Y ble den mest registrerte bil i Norge i august, og vi ville gjerne få kjent litt på den. Vi fikk lånt en av Marcus Bil som Bjørn Nyland egentlig holdt på med grundige tester av, så takk til Marcus Bil og «Tesla Bjørn»!

Det aller første vi la merke til da vi hentet bilen er at den ser mye, og viser det i skjermen. Her er det Bjørn som rusler foran bilen som vises.

Det at bilen viser det den ser gjør også at den innimellom avslører litt at den kan misforstå det den ser, men stort sett tolker den det den ser korrekt.

I testbilen var det hvitt interiør og hvit interiørlist, så grunnen til at Bjørn ruslet foran bilen var for at jeg skulle kunne få ta bilde av hvordan det mørke interiøret så ut i forhold til det hvite.

Det blir jo en smakssak om man liker det hvite eller det mørke interiøret best, men selv har jeg nok litt mer sansen for det mørke.

I Model Y setter man seg mer inn i setene enn ned i dem, og det er en vesentlig forskjell fra den mye lavere Model 3.

Førermiljøet må man kunne definere som stilrent og minimalistisk, men for meg som har noe lysømfintlige øyne ble den hvite dekorlisten, som synes svært godt gjennom rattet, noe slitsom. Spesielt i tuneller der det er noe avstand mellom lysene i taket, og man får en lysblinkeffekt fra den hvite plastlisten.

Enten treet er ekte eller ikke, så ville nok mine øyne foretrekke dette framfor den hvite plasten.

Legg merke til stort rom foran koppholderne, det har man også under armlenet, og ladeplugger har man også 2xUSB-C i tillegg til to ladeplater foran i midtkonsollen som er dekket med et alcantaralignende stoff.

Med hvitt interiør får man med seg en del lys til baksetet også fra selve setene i tillegg til glasstaket.

Baksetene har en bredde på 130 cm, og mellom de mellomste ISOfix festene er det om lag 48 cm.

I Tesla Model 3 får jeg ikke skikkelig plass bak, men det gjør jeg i Model Y. Her er det luft over hodet mitt i baksetet.

Når forsetet er stilt inn på meg selv har jeg god kneplass. Jeg er 184 cm lang, har en stor bakende og en lang rygg.

Man har 2xUSB-C plugger til de som sitter bak, og det er ordnet med litt ekstra benplass for den som sitter i midten bak.

Man kan justere ryggens vinkel noe for baksetet ved hjelp av knappen på toppen av ryggen som man bruker for å legge ned setene. Det er for øvrig også to knapper baki bagasjerommet på venstre side for å legge ned setene.

Man kan legge ned bare midtsetet dersom man ønsker gjennomlasting, men når ryggvinkelen skal justeres henger midtsetet sammen med setet på venstre side.

Tesla Model Y har en front som er laget for lavest mulig luftmotstand, og kanskje ikke for at den skal være den elbilen på markedet med det vakreste designet.

Men som vi skulle finne ut i løpet av vår tid med bilen så funker det med dette designet, og det merkes spesielt godt når hastigheten blir høy på motorveien. Testbilen var for øvrig en Long Range dual motor utgave av Model Y.

Bagasjerommet har en bakluke der ruta blir med på åpningen, dermed blir dette en ganske annen verden enn for Model 3 sitt bagasjerom.

Dybden er på heftige 110 cm, og bredden er på noe mer beskjedne 95 cm på det smaleste, men det man ser er jo ikke alt man har av plass!

Under gulvet helt bakerst i bagasjerommet er det et digert «trau» der man får plass til masse.

Her har jeg pakket flere poser og en kabinkoffert under gulvet, også tenker du kanskje at man ikke får lukket igjen gulvplata med så mye oppi trauet?

Joda, det får man, og med tanke på at man også kan ha taklast, så blir bilens nyttelast litt kjedelig lav for Model Y.

Tillatt totalvekt er 2.371 kg, og egenvekta på bilen er 1.981 kg, da har man 390 kg til folk og bagasje som skal med bilen. Så kan man jo regne litt på det selv ut fra hva folk i familien veier, men mye nyttelast er det ikke.

For sammenligningens skyld – noen få andre elbiler, og vekta de med tom bil har tilgjengelig til folk og last:

• Hyundai IONIQ 5: 520 kg
• BYD Tang: 571 kg
• VW ID.4 GTX: 594 kg

Så kan man si at kontroller skjer sjelden, men et «økende problem» kan jo forårsake hyppigere kontroller. Og en lov er jo der av en grunn, så vi lar oss skuffe noe av Tesla Model Y sin noe lave nyttelast.

NB! Begrepet nyttelast er det tallet vi presenterer minus 75 kg for føreren av bilen, da får man bilens nyttelast. Altså 315 kg for Tesla Model Y. Ikke alle sjåfører veier 75 kg, derfor la vi fram tallene før noen har gått inn i bilen.

Bakpå en Tesla Model Y kan man ha et hengerfeste, men det får man ikke «lagt til» på Tesla sine nettsider, så pris er noe ukjent for oss.

Det man vet er at man kan dra inntil 1.600 kg når hengerfestet er på plass.

Det er ikke så mye som «skjer» i bilens førermiljø som er ganske minimalistisk i utførelsen, men en romslig skjerm har man ‒ som i Model 3 er den liggende.

Her har man utrolig mange muligheter for visninger og innstillinger, det aller meste er nyttig, fornuftig og på kanten til genialt, men det er også elementer for å lage tull og tøys i sosiale medier her.

Visning av hastighet er øverst til venstre, noe som gjør at man egentlig ikke trenger å ta blikket fra veien for å få med seg hastigheten i sidesynet. Men så bortskjemte som vi nå er med knallgode head-up-displayer tillater vi oss å savne dette i Model Y.

I skjermen velger du for eksempel å justere inn rattets posisjon, og så bruker du rullehjulet på rattet for å justere på rattets posisjon elektrisk.

Tilsvarende gjør du med justering av sidespeil før du kjører.

Ellers er det bare å sette seg inn i bilen, ta på beltet, plassere en fot på bremsen og dytte girspaken ned i Drive, slippe opp bremsen og kjøre av gårde – svært enkelt.

Vi dro fra hotellet i Brüssel 04.45 på morgenkvisten, så da vi ankom Grimstad litt utpå ettermiddagen var behovet for en dusj, litt mat og en 20 minutters hvil sterkt til stede.

Turen til Sørlandet gikk veldig greit, motorvei hele veien, og her er Model Y meget god. Når det gjelder støynivå er Model Y et godt hakk bedre på dette sammenlignet med Model 3.

Setet opplevde vi som litt klamt, også da vi kjørte nesten 7 timer neste dag, og det hadde ikke akkurat den sidestøtten vi liker å ha.

Det sier litt at det var digg å sette seg i setene til Kia e-Soul med tanke på både sidestøtte og ventilasjon da vil leverte Model Y tilbake.

På kvelden tenkte vi å ta vår 50/50-test med 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei, men E18 var stengt på kvelden på grunn av noe vedlikehold, så vi virra bare litt rundt på motorveien for å få batteriprosenten under 10 for å ta en ladetest på en helt vanlig 150 kW lader.

Det hjelper lite å legge inn en «vanlig lader» i navigasjonen på Model Y med tanke på at bilen ordner optimal batteritemperatur, og da vi ladet kom aldri ladehastigheten over 100 kW.

Vi har ladet mange elbiler, og her hadde vi over 100 km med motorveikjøring rett før ladingen, så vi tillater oss å være noe skuffet over at det tok 41 minutter å lade Model Y fra 10 til 80 prosent.

Vi avsluttet testen med en tur innom de raskeste Tesla Superchargerne i Oslo, det kommer vi tilbake til på slutten her.

Selv om vi ikke hadde bilen så lenge så forsøkte vi å lage litt video, som du kan se rett over her.

Etter ladetesten i Grimstad dro vi hjem, for å teste hjemmelading og for å sove litt. Vi rakk å observere at Model Y tok til seg 7 kW ladehastighet som er det meste vi kan oppnå på vår en-fas 32A hjemmelader før vi sovnet.

Neste morgen var det 100 prosent på batteriet da vi dro ut i pluss 16 grader for å teste landeveisrunden vår på 205 km.

Her er det varierende kvalitet på veiens beskaffenhet, og da kjenner man hvor fast Model Y er i fjæringene sine, nesten som om noen har plassert dem i Sport+ modus og glemt at man ikke selv kan få dem tilbake til komfort.

På veistrekninger uten midtstripe blir Model Y med cruisekontroll litt latterlig engstelig for alt som kommer mot deg, og bremser ned altfor ofte etter vår smak.

Faste fjærer kan gi mer moro på svingete veier, noe vi ikke rakk å teste skikkelig i denne omgang, men vi hadde nok foretrukket noe mer komfort i fjærene ettersom dette er en familiebil.

Tesla Model Y brukte 38 prosent av batteriet på 205 km landevei, noe som tilsier 539 km rekkevidde på landevei.

Denne dagen hadde vi akselerasjonen i chill-modus, for vi ville ikke at masse krefter og heftig akselerasjon skulle ta bort noe rekkevidde.

I standardmodus har du heftig med krefter og akselerasjon, og det er det mange som har mye moro med. Husk at dekk slites raskere av så rask akselerasjon som Tesla Model Y leverer, men litt må man tåle for moroa.

På vei til Oslo fikk vi beskjed om å holde oss under 100 km/t for å komme fram, og vi ville kjøre i samme hastighet som med andre elbiler inn til Oslo.

Dermed spanderte vi på oss en 6 minutters pause ved Circle K i Bamble, til å fylle litt kaffe i koppen og lade 10 prosent ekstra på bilens batteri så vi hadde litt å gå på.

Tesla er helt rå på utbygging av ladere, og på Bamble er det en aldri så liten skog av Teslas ladere.

På ladepluggen er det en rund knapp, trykk på den så åpner ladeluken på bilen seg, så er det bare å plugge inn og ladingen starter – plug&pay er noe Tesla har hatt i mange år.

I Sentrum P-hus i Oslo er det mange nye raske Tesla Super Chargere, og her så vi ladehastigheter tett oppunder 200 kW en svært kort stund før hastigheten sank jevnt og trutt, og nesten litt vel raskt.

• 11-40 prosent tok 11 minutter
• 11-70 prosent tok 27 minutter
• 11-80 prosent tok 35 minutter … og bilen varslet at det ville tatt 30 min til om man skulle ladet helt til 100 prosent.

Selv om man ser raske ladehastigheter tidlig i ladeprosessen, så synker altså ladehastigheten såpass raskt at Model Y «bare» leverer ok på ladehastighet.

Men vi kom fram til Oslo med 11 prosent igjen på batteriet, noe som betyr at vi hadde kjørt 205 km landevei og 275 km motorvei på 99 prosent av batteriet denne dagen.

480 km praktisk kjøring med så høy motorveiandel er meget bra levert av Model Y, og det er på motorvei den skiller seg sterkest fra sine konkurrenter takket være sitt meget aerodynamiske utseende.

Når det gjelder pris starter Tesla Model Y på 534.900 kroner (9/9-21), men man vil kanskje ha en annen farge, kanskje litt vinterdekk, og kanskje enhanced autopilot som gir deg «summon» og mulighet til å flytte bilen med mobilen. Da snakker man 613.842 kroner før man har kjøpt hengerfestet.

Registreringstallene tyder på at dette er et ok prisleie, men Tesla er også kjent for å kunne endre sine priser uten særlig forvarsel i begge retninger.

Tesla bør følge med i sidespeilene sine, for det er nye aktører som begynner å dra fra når det gjelder batterier og ladehastighet, og jeg tillater meg å legge til bedre seter og V2L.

Tesla er fortsatt best på mye, men de er ikke fra best på alt.

Før vi leverte Model Y tilbake til Bjørn Nyland ryddet vi litt opp i innsektsamlingen som hadde innfunnet seg på bilen, og tenkte at med seter som var litt bedre, noe mer komfort i fjæringen, litt mindre engstelse i cruisekontrollen og lading på nivå med Hyundai IONIQ 5, så hadde Tesla Model Y ikke vært mulig å slå for noen på elbilmarkedet.

For den er som nevnt best på veldig mye, men ikke alt.

Les flere tester hos Nybiltester