Jaguar I-Pace EV320 får du fra 599.900 kroner i utstyrsnivå Prime, mens en EV400 S starter på 735.550 kroner. Det er med andre ord mye å spare på å gå ned på antall hestekrefter, men man må slå til raskt. For det kommer ingen flere EV320 til Norge, og Jaguar regner med at det er så godt som tomt før nyttår.

Testbilen er en Advanced som starter på 629.990 kroner, da får du med det helt nye prisvinnende infotainmentsystemet til Jaguar som heter Pivi Pro, du får glasstak, privacy glass, LED hovedlys med signatur kjørelys i tillegg til utstyret som innstegsmodellen Prime har.

Øverst på utstyrslista hos Jaguar finner du Sport fra 699.900 kroner. Der får du med elektrisk justerbare framstoler med minnefunksjon, aktiv luftfjæring, trådløs lader for mobilen og større 20-tommers felger med mer i tillegg til utstyret man finner hos Advanced.

Det finnes også noen forhandlere som har bestilt inn en spesialmodell med enda mer utstyr.

I en EV320 har mann tall som sier 320 hk. Man har også 500 Nm med trekk-kraft og 0-100 km/t går unna på 6,4 sekunder.

For de fleste normale mennesker er dette mer enn nok av krefter, og det gir en frisk kjøreopplevelse, men noen som har en EV400 fra før kan oppleve EV320 som noe dau i forhold.

En EV400 har nemlig 400 hk, 695 Nm og gjør unna 0-100 km/t på 4,8 sekunder. Det oppleves naturlig nok som meget friskt og moro!

En utfordring for EV400 er prisen, fordi Audi e-Tron som ser ut til å bli den mest registrerte personbil i 2020 er større og billigere enn Jaguar I-Pace EV400.

Dette kan jo ha vært noe av årsaken til at Jaguar kom med en EV320 for en begrenset periode.

De to laveste utstyrsnivåene av EV320 har semiautomatiske seter, eller elektrisk justering av ryggvinkel og jekking opp/ned, samt en metallsak du løfter opp foran setet for å stille fram/tilbake.

Her kan du ikke justere sitteputens lengde, sitteputens vinkel eller korsryggstøtten. For meg er det god nok grunn til å ønske med utstyrsnivå Sport, men så er jeg også langt over middels opptatt av seter. Når det er sagt har disse setene i testbilen god sidestøtte og fin komfort.

Førermiljøet preges av en stilig midtkonsoll med skråstilte integrerte skjermer for klima og infotainment, samt noen knapper for gir og for kjøremodus. Rattet er direkte lekkert, og det er også meget godt å holde i.

Infotainmentsystemet er nytt, Pivi Pro, og det er like lett å bruke som en mobiltelefon. Det har til og med fått en pris, og selv om jeg ikke ville ropt høyt om hvor sykt rått infotainmentsystemet er, så er det meget bra, raskt og brukervennlig. Har sansen for lekre og intuitive systemer!

Hjulene ved klimaskjermen er til klimaets temperatur, og så trykker du hjulet ned for å skifte funksjonaliteten, slik at man kan justere setevarmen med samme vribryter. Lekker løsning.

Må vel si at jeg synes setet blir noe i overkant varmt i nivå 1 på setevarmen.

Veldig glad i rattet og i rattvarmen! Rett og slett lekkert og deilig! God instrumentskjerm. Ingen head-up display på denne, men man kan få det til I-Pace.

I armlenet foran finner man en USB-C en USB og en 12V til lading. Plugger man inn mobilen med USB kan man bruke Apple CarPlay, og det er meget godt integrert i det nye infotainmentsystemet.

Det er fin belysning på strategiske plasser når mørket faller på, og det gjør det jo ganske ofte for tiden.

Godt ryggekamera som utnytter infotainmentskjermens bredde, og viser både 360 og bakover.

Tydelig og klar visning av SOC – state of charge – altså hvor mye av batteriets kapasitet som er igjen på batteriet.

Her vises også estimert rekkevidde ved 100 prosent på batteriet ved det forbruk som har vært i det siste.

Ganske lekkert bilde i navigasjonsskjermen, og en del av instrumentpanelet viser også et lite utdrag av kartet i forenklet versjon.

Til høyre ser man kartet i instrumentpanelet, og til venstre har man forbruksdata fra vår faste forbruksrunde for elbiler.

Det er en runde med 50/50 landevei og motorvei med 100 km/t og gir sånn sett et bilde på blandet forbruk, når temperaturen er pluss 5, asfalten er fuktig og bilen har piggfrie vinterdekk på.

21,4 kWh/100 km landet snittforbruket på.

SOC sank fra 66- til 48 prosent i løpet av de 71 km vi kjørte, noe som skulle tilsi at 100 prosent batteri ville bragt oss 394,4 km med dagens forbruk.

Beregnet ut fra at 18 prosent av batteriet tilsvarer 71 km strekning.

Vi kjørte en strekning på 205 km, og vi brukte 60 prosent av batteriet på turen.

Så på motorveikjøring, med cruisekontrollen i fartsgrensa, +1 til 2 grader og klissvåt asfalt får man da en beregnet rekkevidde på 341,7 km med tilsvarende forbruk.

Audi e-Tron 60 S Sportback hadde til sammenligning brukt opp 74 prosent av sitt batteri under akkurat samme forhold på samme turen, noe som tilsier en rekkevidde på 277km for Audien.

At I-Pace leverer tett opp mot 400 km rekkevidde under forhold som er langt unna optimale, og hele 341,7 km rekkevidde på motorvei med dårlige forhold er bra sammenlignet med svært mange andre nye elbiler som Audi e-Tron og VW ID.3.

Men, for det er et men, og det er ladehastigheten til Jaguar I-Pace, den er ikke så rå. Etter 19 minutters lading på Grelland på en 150 kW lader kom SOC fra 40- til 54 prosent.

Audi e-Tron 60 S Sportback ladet fra 26- til 73 prosent på de samme 19 minuttene på samme lader. Audien fikk inn over 42 kWh på batteriet på 19 minutter. Her må det være lov til å påpeke at Jaguar har litt å jobbe med når det gjelder ladehastighet. Starter du med rundt 10 prosent på batteriet må du regne med omlag 47-50 minutter på å få ladet opp til 80 prosent, men så spørs det jo litt om du faktisk trenger å lade helt opp til 80 prosent for å komme fram da?

En I-Pace vil være rimeligere i drift enn en Audi e-Tron, fordi den bruker mindre strøm.

Når man har elbil lader man stort sett opp hjemme en gang iblant, og Jaguar I-Pace har fått en 11 kW ombordlader, mot 7 kW i første versjon av EV400. Det er litt avhengig av hvor bra strømsystem du har hjemme om du får utnyttet den hastigheten. Selv om jeg bare har 230V og 32A hjemmelader (og ikke 400V system) er det ikke noen problemer å lade opp bilen over natten.

I videoklippet ovenfor er det en liten rundtur i bilen, samt noe kjøring.

Jaguar I-Pace har også bakseter, og selv om 3 kan sitte der er det nok mer komfortabelt om det ikke er flere enn 2 bak.

Jeg får fint plass til knærne når førerstolen er stilt inn på meg selv, og jeg er 184 cm på strømpelesten og har en stor bakende og lang rygg.

Sitteputens vinkel bak opplever jeg som spiss, noe som gir en spiss knevinkel, og det er jeg mindre glad i over lang tid.

Her er det panorama glasstak som sørger for at jeg fint får plass til hodet, men det oppleves en tanke kompakt med tanke på hvor tett på takstolpa kommer.

Det er 2xUSB-C plugger og 12V til de som sitter bak, det er jo rikelig med lademuligheter. Litt over pluggene vil bedre utstyrte modeller ha knapper for setevarme for yttersetene.

Luften til de bak finner man i dørkarmene, så også her er det yttersetene som prioriteres.

Dersom ikke flere enn to sitter bak har de et armlene med koppholdere tilgjengelig. ISOFIX har man også til yttersetene.

Dersom man ser på en Jaguar I-Pace så tenker man ikke nødvendigvis at det er noe særlig med plass til bagasje, men det er ikke så galt med plass baki her faktisk.

Legger man inn noen 8 pk med Pepsi Max ser man at det er en del igjen av høyden og lengden, og mye igjen av bredden baki her.

Under gulvet er det plass til noe ladekabler, men ikke noe særlig mer. Man kan ha hengerfeste på bilen, og dra med seg inntil 750 kg på det. Man kan også ha inntil 75 kg taklast.

I frunken er det heller ikke plass til så mye mer enn en varseltrekant og noen ladekabler, og kanskje en pose eller to med spylervæske.

En Jaguar I-Pace har AWD, så selv om det skulle komme snø kommer du greit fram og opp bakker.

Snøslaps vil gi potensiale for ustabil retning også for biler med AWD, så man kan ikke kjøre villmann når forholdene er dårlige, men man kommer fram.

Det er også et eget kjøreprogram for snø som kan brukes, for å minske hjulspinn og øke fremkommeligheten.

Vi har ikke kjørt veldig mye på snø, men vi fant noe, og katta trivdes bra på glatta!

Jaguar I-Pace er overraskende lav sammenlignet med en Audi e-tron, og så har den en ok bakkeklaring på 14,2 cm.

Det er nesten litt som om en lav bil har blitt hevet opp for å bli en SUV, som du nesten likevel setter deg litt ned i.

Selv har jeg sansen for designet, men skjønner at noen synes noe annet enn meg.

Den har et ytre som ikke har noen problemer med å passe fint inn i et villastrøk.

Kjørekomforten er god, og det er engasjerende og moro å kjøre Jaguar I-Pace, også med 320 hk.

Er det mer moro og mer engasjerende med 400 hk? Ja, det skulle jo nesten også bare mangle, men det er likevel så friskt med 320 hk at jeg tror veldig mange ville leve svært bra med det.

Det er en del som synes at Audi e-tron blir for stor, som kanskje burde se litt mer på en Jaguar I-Pace, og vil man ha den rimeligere EV320 bør man snu seg rundt litt raskt, for den kommer ikke tilbake når den er utsolgt, og Jaguar regner med at det vil skje i løpet av desember/januar.

Les flere tester hos Nybiltester