Har du lurt på hvorfor Tesla-modellene ser ut slik de gjør?
Vel, åpenbart mente designerne og sjefene at det var slik de faktisk skulle se ut,
men de får ikke bestemme alt rundt designet.

For med inntoget av elbilene har aerodynamikken blitt enda
viktigere faktor enn tidligere, for jo enklere en bil skjærer gjennom luften jo
større blir rekkevidden. Tesla er blant de aller mest aerodynamiske bilene,
sammen med blant andre elbilmodellen Porsche Taycan.

Men aerodynamikk er også viktig for biler som ikke trenger å
bekymre seg om rekkevidde, og dragsug er noen produsentene har forsket på i
mange år nå.

Rekkevidde og forbruk er altså en viktig faktor, og to andre
er sikkerhet og komfort. For jo mer aerodynamisk en bil er, dess bedre oppfører
den seg også på veien.

Seat er kanskje ikke kjent for sine aerodynamiske biler, men
som vi vet har også de nye elbilmodeller på gang. Og de er også på plass i
motorsporten, og der er også aerodynamikk en svært viktig faktor for hvor fort
bilene går.

Så det spanske merket er svært så interessert i rene linjer
og dragsug de også.

Og de forklarer mer enn gjerne hvordan dette med en vindtunnel
fungerer.

Det hele starter med at en bil blir plassert i midten av et
avstengt rom, og store turbiner kan slippe orkanen løs. Slike store vifter kan
generere vinder over 300 km/t.

‒ Luften beveger seg i sirkler takket være en rotor med en
diameter på 5 meter utstyrt med 20 blader. Når systemet er på full styrke kan
ingen være inne i kabinettet, for de vil bokstavelig talt bli blåst ut av det, forklarer
vindtunnel-ingeniør Stefan Auri.

Etter å ha fått kjørt seg i orkanen dukker det hundrevis av tall
opp på dataskjermen, og alle disse blir tolket etter beste evne og ørsmå millimeterjusteringer
blir foretatt. For her teller alt.

Seat utvikler for tiden en ny racerbil kalt Cupra Leon
Competición, og denne bør by på minst mulig vindmotstand og best mulig grep i svingene.
For først må de konkurrere mot vinden og fysiske lover, deretter de fysiske
konkurrentene på banen.

‒ Her måler vi delene i en 1: 1-skala med de virkelige
aerodynamiske belastningene, og vi kan simulere den reelle kontakten med veien.
Dette gir oss resultatet av hvordan bilen vil prestere på banen, sier utviklingssjef
hos Cupra Racing, Xavi Serra.

Det spanske merket tilhører den store Volkswagen-gruppen, og
har utstyret i orden. Vindtunnelen i Martorell kan faktisk simulere tilnærmet
realistiske forhold mens vinden blåser av gårde i 235 km/t.

‒ Det viktigste er at vi kan simulere veien. Hjulene snur
seg takket være elektriske motorer som beveger belter under bilen, forklarer Auri.

Så hva ble resultatet etter finjusteringene av Competición-modellen
i forhold til forrige generasjon?

‒ Vi er fornøyde. Vi har senket dragsuget og forbedret marktrykket,
så den er mer effektiv enn den forrige modellen ‒ noe som vil gi oss bedre
rundetider på banen, slår Serra fast.

Dataene vil også bli brukt for å forbedre kommende
Seat-modeller, så det er flere modeller som vil nyte godt av testene til Leon Competición.

I tillegg til vindtunneler må også produsentene ha tilgang til
en supercomputer som gjør virtuelle beregninger, for når en ny modell
planlegges finnes det selvsagt ikke en prototype som kan testes i vindtunnelen.
Da befinner skissene seg i datamaskinen, men det holder ikke med en ny og sterk
datamaskin for å gjennomføre dype kalkuleringer. Det trengs mye mer.

Seat har tilgang til 40.000 bærbare maskiner som jobber
sammen, og dette er en supercomputer kalt MareNostrum 4 som befinner seg i
Barcelona. Dette er den sterkeste i Spania, og den sjuende sterkeste i hele
Europa.

Og det er ikke bare Seat selv som bruker dette monsteret,
for vitenskapsfolk rundt i hele verden får lov til å bruke denne til å gjennomføre
mange forskjellige simuleringer.

Les også:

• Kritisk til at små bedrifter får mindre kompensasjon
• Har du husket lufttrykket?
• Oi, en aldri så liten Maybach-kopi