Vi har tidligere omtalt en fersk rapport kalt «Autonomous Cars, Robotaxis & Sensors 2022-2042» gjennomført av analyseselskapet IDTechEx, og der slo de fast at ingen ville få lov til å kjøre sin egen bil i 2050. Dette på grunn at selvkjørende biler er langt mer sikre enn de med en person bak rattet.
Rapporten tar altså for seg selvkjørende biler, og i den ble det også klart at vi faktisk har hatt slike noen år allerede.
-->
De første bilene som befinner seg på nivå 3 på den selvkjørende skalaen kom allerede i 2017, men det som stopper utrullingen er uklare regler rundt hvem som faktisk har ansvaret om det går galt. Dette har vist seg å være en massiv hodepine for bilprodusenter som Audi, Tesla, GM, Mercedes og andre som har teknologien klar.
Vi er nå på nivå 2, og det neste nivået betyr at den fysiske føreren under visse forhold ikke trenger å overvåke veien eller ta hensyn til omgivelsene. Dette skjer nå kun under forhåndsspesifiserte, sterkt begrensede forhold.
For kjører bilen selv bør ikke personen bak rattet være ansvarlig om bilen bryter trafikkreglene, eller i verste fall krasjer. Vel, det er det store dilemmaet.
Nå trenger heldigvis ikke dagens norske regjering eller den kommende å tenke altfor mye på denne problemstillingen, for dette reguleres av UNECE, et FN-organ som blant annet har ansvaret for europaveinettet.
Det de bestemmer er altså slik det blir i Europa, Storbritannia og Japan ‒ tre som følger UNECE-regelverket.
Ifølge IDTechEx åpnet UNECE i januar for bruk av automatisert kjørefeltassistent på offentlige veier. Dette betyr at sjåfører kan gi fra seg kjøreoppgaven under visse forhold, inkludert:
Kjøretøyets hastighet er under 60 km/t
Kjøring på veier der fotgjengere ikke er tillatt (dvs. motorveier/motorveier)
Føreren får en advarsel på 10 sekunder for å aktivere seg
Et system som overvåker førerens evne til å overta
De to første punktene er ganske rett fram, men det er de to siste som er viktige for myndighetene.
Personen i førersetet må kunne overta om det går galt, og om systemet oppdager at føreren for eksempel sover skal bilen stoppe raskest mulig.
Beslutningen i januar får nå en snøball-effekt, og i mars 2021 kunngjorde Japan-baserte Honda at de klar den første nivå 3-bilen (Legend) produsert i en begrenset serie på 100 biler.
Nå gjør også Tyskland seg klar til å tillate nivå 3-biler på veien, hvor Mercedes er klar med sin nye og til dels selvkjørende nye S-klasse.
Frankrike har også gjort det klart at de vil gjøre endringer for å måte de nye UNECE-endringene, mens Storbritannia sier at nivå 3-søknader blir godkjent innen utgangen av 2021.
For Norges del kunne Teknisk Ukeblad for ett år siden rapportere om at Statens vegvesen jobbet med å tilpasse lovverket til nivå 3, men at dette var et krevende arbeid ‒ spesielt med tanke på at bilen selv må få ansvaret om noe går feil.
Så hva med billandet USA?
Vel, der testes det ut en masse selvkjørende biler, og både selskaper som tilbyr taxi-tjenester og de som utvikler selvkjøring-teknologi har store testflåter. Men det er et stort problem.
For USA er bygd opp av stater som liker å bestemme selv, i tillegg til at store byer liker å bestemme innad i egne stater. Det er altså mange stae kokker som må bli enig om en felles meny.
Forbrukerne vil neppe godta en modell blir solgt med selvkjørende egenskaper på nivå 3 i en stat, men kanskje ikke i nabostaten. Og det er også et spørsmål om hva som skjer om de selvkjørende bilene krysser statsgrensen og for eksempel havner i en ulykke.
De nasjonale trafikkmyndighetene NHTSA har foreløpig nøyd seg med å sette +2025 som startdato for nivå 3, så de vil i så fall havne langt bakpå i forhold til de andre store regionene.
For den aller største, Kina, kjører på i et vanvittig tempo.
Under årets bilutstilling i Shanghai var faktisk nivå 3 allerede utdatert, og der var det nivå 4 som gjaldt. Her snakker vi altså om selvkjørende biler i de aller fleste situasjonene, og biler som i prinsippet kan leveres uten ratt.
Kina vil være i førersetet og åpne for nivå 4 raskest mulig, men faktum er at de fortsatt ikke har godkjent nivå 3.
Myndighetene jobber med utkast som skal åpne for begge nivåene, men det er mange ting å ta hensyn til.
For nivå 3 må bilene kunne gi bilføreren info om driftstilstand, og det må være førerovervåking slik at personen bak rattet kan overta ganske raskt.
Bilene må også takle forskjellige driftsområder, for eksempel veityper, værforhold, lysforhold, tilkoblet tilgjengelighet osv.
Til slutt må også bilene være i stand til å selvdiagnostisere sitt autonome system, og endre sitt operasjonelle designområde eller varsle brukeren om dette.
IDTechEx konkluderer med at Europa vil ha selvkjøring på nivå 3 som yter opp mot sitt potensiale allerede nå, og at slike biler også blir tilgjengelig i andre land ‒ men da med låste funksjoner.
Så får vi se om slike dukker opp i Norge allerede nå, for det står altså ikke på teknologien.
Les også:
