Det har vært flere oljekriser gjennom historien. Den i 1973 huskes best i Norge. Da ble det nemlig innført bensinrasjonering og kjøreforbud i helgene. Men en annen krise gjorde sitt til at en aldri så liten legende ble født.
I 1956 fant Egypts daværende president Gamal Nasser ut at han ikke likte det faktum at Storbritannia satt med stor kontroll på Suezkanalen, og tok et dramatisk skritt ved å nasjonalisere den trange kanalen.
Britene ble forbannet, likeså franskmennene og israelittene, og sistnevnte gikk like godt til militært angrep. De fikk raskt selskap av både Storbritannia og Frankrike.
Verken USA eller de oljerike arabiske nasjonene var veldig imponert over dette, og dermed kulminerte det hele med en oljekrise som først og fremst rammet Vest-Europa.
Bilene den gang var ‒ med noen få unntak ‒ store, tunge og tørste. Så dermed var rett og slett ikke nok bensin da krisen slo inn.
Bilsalget stupte, og den lille bensingjerrige Volkswagen Boble ble raskt en løsning for de stadig færre som kjøpte bil. Leonard Lord, en slags sjef for britisk motorindustri, mislikte Bobla så intenst at han lovet å rydde den vekk fra engelske veier.
Som sagt, så gjort. Vel, nesten, iallfall.
Lord gikk i tenkeboksen, og kom tilbake med følgende grenseverdier for bilen som kunne ta opp konkurransen. Maks tre meter lang og 1,2 meter høy og bred, og passasjerområdet måtte være 1,8 meter langt. Til slutt måtte den bruke en eksisterende motor for å holde kostandene nede.
Alec Issigonis var et åpenbart valg for å innfri disse kravene ettersom han tidligere hadde jobbet med Mini Minor. Han hadde tidligere erfaring fra bilprodusenten Alvis, og ble hentet til British Motor Corporation (BCM) i 1955. BCM sto bak Morris- og Austin-bilene.
Designerens konsept fulgte anvisningene fra Lord. Stor innvendig og liten utvendig. To dører, fire seter og greie kjøreegenskaper. Billig og bensingjerrig. Med andre ord en potensielt Boble-killer.
Han satte sammen et team på ni personer, og sammen brettet de opp ermene og satte i gang. Allerede i oktober 1957 hadde de en prototype klar som var kalt «den oransje boksen» på grunn av fargen.
Motoren, en vannavkjølt 4-sylinder på 0,9 liter, ble montert på tvers med tanke på plassbesparelse og bilen fikk forhjulsdrift. I ettertid har mange forhjulsdrevne biler fått en tverrstilt motor.
Resten av bilen var også preget av nytekning og smarte løsninger, men likevel tok det ikke mer enn halvannet år før den første produksjonsbilen ble vist fram.
Og i august 1959 hadde de allerede produsert flere tusen av bilen som fikk typebenevnelsen Mark I Mini, en kjørevennlig boks av en bil.
Salget startet 26. august samme år, og BMC skjønte PR allerede den gang. De hadde nemlig sendt Mini’en til store deler av verden, hvor den ble avduket samme dag.
Bilen kom faktisk under to navn; Morris Mini Minor og Austin Seven (Austin 7).
Morris-modellen ble kjent som Mini, navnet vi kjenner her i Norge.
I 1962 døpte BCM også om Austin-modellen til Mini.
Bilen ble en suksess, og den første versjonen ble produsert i et antall av nærmere 1,2 million eksemplarer. Allerede i 1965 rundet Mini én million solgte biler.
Mark II overtok i 1967, og ble produsert i tre år før den ble pensjonert.
I mellomtiden ble det produsert en rekke varianter, som Mini Van (1960-1963), Mini Make (1964-1989) og Mini Pick-up (1961-1983).
Issigonis drømte aldri om en racingmodell av Mini, men den så likevel dagens lys i 1961.
Dette på grunn av John Cooper, en kamerat av Issigonis og eier Cooper Car Company, som produserte både formel 1-biler og rallybiler.
Cooper så potensialet i Mini’en, og overtalte styret i BCM. Dermed hadde ikke Issigonis noe valg.
Mini Cooper og den enda sterkere Mini Cooper S ble produsert til og med 1971.
Og satsingen ble raskt en suksess. Både Paddy Hopkirk, Timo Mäkinen (ikke i slekt Petter Solbergs tidligere lagkamerat Tommi Mäkinen) og Rauno Aaltonen vant det legendariske Rally Monte Carlo på 60-tallet med «rally-Mini’en». Totalt ble det 32 internasjonale rallyseire på Mini.
I 1969 dukket det også opp to nye varianter, Mini Clubman og 1275 GT. Disse ble produsert til 1980.
Mark III overtok for Mark II i 1969, mens Mark IV overtok i 1976. Mark V kom i produksjon i 1984 og varte i fem år.
I 1980 forsvant Morris, og det var kun Austin Mini som gjaldt. Utover 80-tallet kom det ut en rekke modeller av Mini, men den en gang så populære bilen for massene ble et stadig mindre populært valg.
Rover, som var arven etter BCM, døpte bilen om til Rover Mini i 1988. De slapp Mark VI i 1990, uten at det hjalp særlig. Mini’en var i en bratt utforbakke, og det endte med at BMW kjøpte opp Rover-gruppen i 1994.
I 1996 prøvde de seg med nok en versjon, Mark VII. Heller ikke dette ga suksess, og etter massive tap ga BMW opp Rover og solgte merket i 2000. Dermed var det også slutt for Mini-modellen som hadde en blodlinje fra 50-tallet.
Det hadde da blitt produsert 5,5 millioner Mini’er, og av disse hadde hele 1,6 millioner blitt solgt i Storbritannia.
Men BMW var smart nok til å beholde en ting, nemlig Mini-navnet. Og dermed fikk den berømte Mini-modellen også nytt liv.
Dagens Mini har ikke så mye designmessig til felles med den første, og den hadde heller ikke passert boks-testen til Leonard Lord. Minstemann i dag er 3-dørsmodellen, og den er 3,82 meter lang. Countryman er på sin side nesten 4,3 meter, og dermed lengre enn til og med Golfen.
Etter å ha gjenopplivet Mini i 2001 har BMW satset tungt på det ikoniske merket, og 2015 kan sees på som et veiskille som de nå er inne i.
Da presenterte de Mini Clubman rettet mot det kompakte premium-segmentet, og i 2017 fikk den besøk av storesøster Mini Countryman. I dag utgjør dette segmentet rundt 40 prosent av det årlige globale salget til Mini.
Også Cooper-navnet lever videre. Ja, som du husker, de mer sportslige versjonene. John Cooper Works-modellene utgjør rundt 5 prosent av salget, og motorsportarven er også intakt. Mini har blant annet vunnet Dakar-rallyet fem ganger det siste årtiet, blant annet 2020-utgaven.
Men skal ikonet leve videre må det elektrifiseres, noe BMW med sin elektriske satsing selvsagt har innsett for lenge siden.
Mini Countryman Plug-in hybrid har pløyd veien, og denne versjonen har nå blitt så populær at den sto for fem prosent av det totale Mini-salget i 2019. Men dette er en mellomløsning mot nullutslipp, og Mini er også skodd for dette.
Allerede i 2007 startet utviklingen av en helelektriske Mini, og dette prosjektet dannet et slags grunnlag for BMW i3, den første rene elbilmodellen fra den tyske gruppen vist fram i 2010.
Den elektriske Mini ble satt på vent, men i 2017 dukket den igjen opp som et konsept under bilutstillingen i Frankfurt. Og denne gang var det ingen hindringer på veien.
Elbilen er nå lansert under navnet Mini Cooper SE, og med en helelektrisk bil på plass har volumet med ladbare modeller økt til 10 prosent.
Men det handler ikke kun om nullutslipp i framtiden, for ting som bildelingen og digitale produkter blir også viktige områder.
Mini tar høyde for stort sett alt.
– I framtiden vil Mini gjøre det mulig for kunder over hele verden å nyte utslippsfri kjøring gjennom en helt elektrifisert modellfamilie, sier Bernd Körber, Mini’s øverste sjef.
‒ Samtidig vil Mini fremdeles tilby svært effektive bensin- og dieselmotorer, som fortsatt er en ideell løsning for målgrupper og regioner som enda ikke er klare for elektrisk mobilitet. Dette gjør oss i stand til å skape betingelser for videre vekst i det globale bilmarkedet, legger han til.
De mer konkrete planene framover inkluderer en elektrisk kjernefamilie bestående av en 3-dørs modell, en ny crossover-modell i småbilsegmentet og en crossover-modell i kompaktsegmentet. Det vil altså komme en ny og mindre crossover-modell i tillegg til Countryman.
Den neste generasjonen av denne vil for øvrig være tilgjengelig med både forbrenningsmotorer og ladbare drivlinjer.
Mini skal også i framtiden følge opp den over 60 år gamle visjonen til Lord ‒ liten utvendig og stor på innsiden.
– Det er vårt ansvar overfor merkevaren og våre kunder å bevare den unike karakteren til Mini – med et minimalt fotavtrykk, sier Körber.
Om Mini skal få leve i framtiden blir også verdens mest folkerike land viktig. Kina er allerede et stort marked for Mini, og rundt 10 prosent av alle nye Minier leveres nå dit.
Nå tar Mini et taktisk grep for å endre sin status som importmerke til produsent i Kina, og utvikler en helt ny plattform for elektriske biler som i samarbeid med Great Wall Motors skal sette i gang kinesisk produksjonen i 2023.
Men det betyr selvsagt ikke at Mini forsvinner her hjemme, for til tross for et koronapreget år går 2020 inn i historien som det beste året for Mini i Norden.
– Med plug-in hybriden Mini Countryman og helelektriske Mini Cooper SE, treffer vi et stort nordisk publikum. Med høyaktuelle modeller og våre særegne showroom, byr vi våre kunder på en genuin opplevelse, fra første besøk hos våre forhandlere og fram til kunden sitter bak rattet i sin egen Mini, sier Anders Brocknäs, nordisk Mini-sjef.
– Vi er takknemlige for den tillitten vi får fra våre kunder og ser med glede frem til å ta dels i Mini’s videre vekst – med en rekke nye ladbare modeller som vil passe svært godt inn i vårt marked.
Og selv om Mini kanskje ikke tok knekken på Bobla, har den tyske folkebilen nå kjørt inn i solnedgangen. Den aller siste Bobla ble produsert i 2019, og bilen rakk akkurat å bli 80 år.
Mini vil runde det i 2039, og det er ingenting som tyder på at ikonet ikke skal nå den respektable alderen.
Les også:
