I bilverden er det ofte slik at når en ny bilmodell introduseres så tar den over for en tidligere utgave, noe som kanskje overraskende også skjedde da Lamborghini introduserte Gallardo i 2003.
For dette var en liten bil, faktisk bare 4,3 meter i lengden, så hvem tok den over for? Jo, Lambo-entusiastene husker helt sikkert Jalpa, en kompakt sportsbil lansert i 1981.
-->
Det er først de senere årene at den sinte oksen selger tusenvis av biler i året, og tilbake på 80-tallet ble det faktisk kun produsert drøyt 400 Jalpaer i løpet av åtte år. Så ja, rundt 50 i året, så du skal ha litt flaks om du snubler over en slik.
Jalpa er også kjent som den aller siste sportsbilen til Lambo utstyrt med en V8-motor. I dag finnes det også en modell fra oksemerket med V8, men denne er i et helt annet segment ‒ SUV-modellen Urus.
Den lille sportsbilen på 80-tallet skulle etter planen få en arvtaker på 90-tallet, og i 1995 viste Lambo fram det vakre konseptet Calà tegnet av selveste Italdesign Giugiaro. Dette skjedde etter at selskapet Megatech kjøpte Lamborghini fra Chrysler i 1994, men de skulle ikke eie det ærverdige sportsbilmerket veldig lenge.
I 1998 var Volkswagen-gruppen på jakt etter merker som kunne gjøre de til en skikkelig global gigant, og fikk hanket tak i Lamborghini. Audi ble deretter formelt satt som eiere av Lamborghini. Det førte også til at Calà-prosjektet dessverre forsvant ned i skrivebordsskuffen, men helt glemt ble den aldri.
For «nye» Lambo fikk med ett langt større ambisjoner enn de noensinne hadde hatt, og ville også erstatte Jalpa-modellen som forsvant i 1988.
Da ble konseptet til Italdesign hentet fram som inspirasjon, og resultatet var en sportsbil kalt Gallardo vist fram under Genève Motor Show i 2003. Dog ikke med en V8-motor, men med den tradisjonelle V10-motoren som det italienske merket nå er kjent for.
Faktisk var dette den aller første produksjonsbilen som ble utstyrt med V10’ern, og de traff midt i okse-øyet til dartskiva ‒ Gallardo satte salgsrekord etter salgsrekord for Lamborghini.
«Baby-Lambo» har altså rundet 20 år, så vi tar sammen med Lamborghini et tilbake på den lille yndlingen.
Ferruccio Lamborghini som hadde satt seg som mål om å utfordre giganten Ferrari så raskt at det var et marked for en «mindre» og rimeligere sportsbil, og på begynnelsen av 1970-tallet oppmuntret han utviklingen av det som skulle bli Urraco ‒ bilen som utviklet seg i løpet av 1980-årene til Jalpa.
I 1987 startet Lamborghini utviklingen av L140-prosjektet, og målet var altså en mer kompakt Lamborghini. I løpet av årene ble flere prototyper utviklet, og ulike tekniske løsninger utforsket, inkludert en V8 i første omgang og deretter en V10-motor.
I 1998, etter mye fundering og vurdering, kom avgjørelsen om å kjøre på med et helt nytt konsept. Ideen var ganske radikalt ‒ en liten bil og en stor V10-motor. En slik motor hadde altså aldri tidligere blitt installert i en Lamborghini-bil.
Ingeniør Massimo Ceccarani kom opp med en V10-løsning, og han tok også på seg rollen som teknisk direktør, og fikk hjelp av Maurizio Reggiani som den gang var ansvarlig for motorutvikling og teknisk design.
Og heng med videre, selv om dette til tider blir svært så teknisk. For her får du et innblikk i de imponerende løsningene som oksemerket kom opp med.
Reggiani avanserte videre til å bli teknisk direktør i 2006, en rolle han hadde helt til 2022. Han minnes at L140 hadde en 72-graders V10-motor med girkassen integrert i oljepanneområdet, designet av Lamborghini, noe som var lite praktisk for produksjon av en slik bil.
En annen utfordring var plasseringen av girkasse under motoren, noe som ga bilen et høyt tyngdepunkt. Det er dårlig nytt for sportsbiler som skal ha gode kjøreegenskaper.
‒ Så da vi startet prosjektet med kodenavnet «baby Diablo», ble en V8 valgt, og det ble besluttet å se etter en potensiell motor blant de som allerede var på markedet, inkludert den 8-sylindrede Audien. Med det påfølgende oppkjøpet til Audi, ble det besluttet å produsere en helt ny bil med en aluminiumsrørramme og en 10-sylindret motor, designet av Lamborghini, og en helt ny girkasse, både manuell og robotisert, forklarer Reggiani.
De endte til slutt opp med en 5-liters, 10-sylindret V90 DOHC-motor med 4 ventiler, og som leverte ut saftige 500 hk.
I stedet for det klassiske valget med V72, ble en 90-graders vinkel foretrukket for å begrense høyden på motoren, og dermed oppnådde de fordeler i utformingen av bilen ‒ slik som et lavere panser og bedre sikt bakover ‒ og det senket også tyngdepunktet og ga totalt en bedre dynamikk for bilen.
Regelmessige avfyringsintervaller som sikrer at motoren går jevnt ble oppnådd gjennom bruk av «crankpins» med en 18 graders forskyvning. Et tørrsump-smøringssystem resulterte ikke bare i perfekt smøring selv under ekstreme dynamiske forhold, men muliggjorde også en ytterligere senking av tyngdepunktet.
‒ For at den skulle kunne produseres i de planlagte mengder, måtte V10 ha en 90-graders V, og derfor ble det besluttet å ta i bruk en «delt pinne» på veivakselen, som tillot regelmessig avfyring selv om veivhuset hadde 90-graders sylindre, forklarer Reggiani.
‒ Veivhuset, som til da hadde satt inn foringer og Nikasil-belegg på foringen, ble revidert og redesignet av Lamborghini-ingeniører, for å bli laget med en hypereutektisk aluminiumslegering som gjorde at foringen kunne støpes direkte på aluminiumet. Dette gjorde at avstanden mellom sylindrene, og følgelig lengden på motoren, vekten og kostnadene, ble redusert. Dette ga opphav til den 5-liters 90-graders V10 MPI-motoren som ble installert på den første Gallardo-serien.
Dermed var den første V10-motoren en toppmoderne en: 5 liter med tørrsump-smøring, doble overliggende kamaksler for hver sylinderbank, med variabel ventiltid (4 ventiler per sylinder) og kjededrevet fordeling.
Når det gjelder girkassen så gikk de for seks trinn utstyrt med siste generasjons dobbel- og trippelkjegle-synkronisatorer med optimert kontroll- og innkoblingssystem, og var plassert bak motoren, forklarer Lambo.
Firehjulsdriften brukte det velprøvde VT-systemet. Et automatisert sekvensielt system (Lamborghini e-gear) ble også utviklet, samtidig som den grunnleggende mekanikken til girkassen forble uendret.
Det strukturelle chassiset i aluminium ble basert på ekstruderte deler sveiset til støpte koblingselementer. På dette chassiset er de ytre karosseridelene montert med differensierte systemer (nagler eller skruer eller sveising), avhengig av delens funksjon. Andre eksterne hengende deler (som støtfangere) er laget av termoplastisk materiale og forbundet med bolter, forklarer det italienske merket.
Designprosjektet startet i 2000 basert på et første Italdesign-forslaget, deretter optimalisert og avsluttet av den nyetablerte Lamborghini Centro Stile ledet av Luc Donckerwolke.
Det var en krevende oppgave, men også fascinerende, for her skulle man kombinere Lambo-egenskaper med en individuell enhet. Dimensjonene til Gallardo og ytelsene gjorde også dette til en ganske komplett pakke, og bilens akselavstand og reduserte overheng ga den et mer dynamisk utseende.
En sentral del av Gallardos ikoniske design, som også ble presentert på Murciélago i 2001, var den sterke aeronautikk-innflytelsen, og kabinen plasserte føreren langt framme i cockpiten som er integrert i karosseriet.
Den bød også på en skarp vinklede frontrute og overflater med distinkte markeringer, mens kjølesystemelementene ble orientert i luftstrømmens retning.
Men det som virkelig fikk Gallardo til å skille seg ut når den kom på markedet, var ytelsen kombinert med kjøreegenskaper, pålitelighet og praktisk bruk i hverdagen. Så mye at den komfortabelt kunne brukes som en daglig kjøretur, ifølge Lambo selv.
I mai 2004 startet Gallardo også tradisjonen med å «donere» biler til det italienske politiet. Bilene ble brukt til spesielle formål, for eksempel transport av organer eller livreddende medisiner.
I 2005, to år etter lanseringen av coupé-versjonen, ble det også vist en Gallardo Spyder på Frankfurt Motor Show. Dette var ikke bare en åpen topp av coupéutgaven, men en helt ny modell med et helt nytt mykt åpnings-/lukkesystem som også involverte panseret.
Lamborghini Gallardo Spyder ga modellen et løft både når det gjelder motor, girkasse og ytelse. En 5-liters 10-sylindrede motor økte effekten til 520 hk ved 8.000 r/min, og en ny 6-trinns girkasse hadde kortere girforhold. For ja, bilen var som alltid tilgjengelig med en manuell kasse.
Resultatet var en mer dynamisk håndtering, og motorfunksjonene ble også introdusert i coupé-versjonen fra og med 2006-modellen.
Suksessen uteble ikke, og i 2007 oversteg salget 5.000 eksemplarer, og Lambo feiret med en Gallardo Superleggera under Genève Motor Show. Opp 10 hk og ned 100 kilo, så den tok tilnavnet Superleggera (superlett) bokstavelig. Den hadde også en ny automatisk mekanisk girkasse, og introduserte flere nye farger slik som «nordlys-fargen» Borealis Orange.
I Genève året etter var det klart for LP 560-4, 20 kilo lettere og med en 5.2-liters V10-motor med 560 hk. Samme år nådde produksjonen 7.100 eksemplarer. Denne ble fulgt av en LP 560-4 Spyder på høsten.
‒ For den påfølgende versjonen med 5.2-liters motor, ble det besluttet å endre geometrien til veivakselen, fjerne splittpinnen og dermed akseptere en uregelmessig avfyringsordre til fordel for økt veivakselstivhet. Direkte drivstoffinnsprøytingsteknologi ble også tatt i bruk, som økte effektiviteten i forbrenningskammeret med større kraft og færre forurensninger, forklarer Reggiani.
I 2009 bikket Gallardo 9.000 eksemplarer, og det ble markert med en Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni som det kun ble laget 250 biler av. Det spesielle her var 550 hk til bakhjulene.
Lamborghini lagde den som en produksjonsmodell (2010) og i en Spyder-versjon (2011), og for å sikre gode kjøreegenskaper med bakhjulsdrift ble komponenter i kjøredynamikken, inkludert fjærer, støtdempere, stabilisatorstenger og dekk, overhalt. Kraftflyten ble justert, og den bakre differensialen oppdatert ‒ og det ble gjort justeringer av det dynamiske stabilitetssystemet ESP.
I mars 2010 ble Gallardo LP 570-4 Superleggera presentert, og det var en mer dynamisk, lettere, kraftigere og enda mer tiltalende utgave. Den fulgte oppskriften til modellen fra 2007 med samme navn, og vekten på LP 570-4 ble redusert med 70 kilo sammenlignet med forrige Superleggera.
Kraften ble jekket opp til 570 hk, og vekt/effekt-forhold ble redusert til 2,35 kg/hk.
Endringene på eksteriøret ble gjort utelukkende for å forbedre aerodynamikken. Designet økte luftstrømmen til radiatorene og forbedret marktrykket på forakselen.
Endringer i bilens gulvpaneler og bruk av sideskjørt og den nye bakre diffusoren i karbonfiber bidro til å forbedre aerodynamikken. Videre ble den aerodynamiske belastningen på bakakselen balansert ved bruk av en fastmontert bakspoiler.
I 2010 ble to andre biler presentert med samme motor ‒ den enda lettere LP 570-4 Spyder Performante (65 kg lettere enn LP 560-4 Spyder) samt Gallardo LP 570-4 Blancpain Edition , en mer racing-inspirert utgave inspirert av Super Trofeo-serien etablert i 2009.
I 2012 handlet det ikke om Sveits, men denne gangen fant den sinte oksen veien til Paris Motor Show med to nye utgaver ‒ den nye Gallardo LP 560-4 og Gallardo LP 570-4 Edizione Tecnica. Sistnevnte representerte en ytterligere stilistisk utvikling av den første Lamborghini V10-modellen.
I januar 2013 ble utviklingen av et nytt GT3-program annonsert, basert på Gallardo MY13. Samme år ble Gallardo LP 570-4 Squadra Corse presentert på Frankfurt Motor Show.
Denne nye begrensede seriemodellen, den mest ekstreme av Gallardo-serien, ble inspirert av Gallardo Super Trofeo ‒ bilen som konkurrerer i Lamborghini Super Trofeo.
25. november 2013 forlot den siste Lamborghini Gallardo produksjonslinjen ved det historiske Sant'Agata Bolognese-anlegget. Det siste eksemplaret som ble satt sammen var en Gallardo LP 570-4 Spyder Performante i Rosso Mars-farge.
I løpet av 10 års produksjon kom Gallardo i et stort antall spesialutgaver, ble solgt i 45 land og, medregnet de 32 variantene, nådde bilen totalt 14.022 produserte enheter.
Dette er tall som i seg selv gjør Gallardo til en av de høyest rangerte supersportsbilene noensinne, med en garantert plass blant ikonene innen italiensk design og bilteknikk. Iallfall ifølge Lamborghini selv.
Les også:
