Planen var i utgangspunktet å dra på tur med tre bakhjulstrekkere med god rekkevidde, men det var noe feil med klimaanlegget til Kia sin EV6 RWD, så da ble det en AWD fra Kia istedenfor – mer krefter, og lavere WLTP-rekkevidde enn RWD-utgaven.

For meg (Hans Vidar) var det litt ekstra moro å få prøve denne GT-Line uten soltak, fordi det er en slik jeg har i bestilling, men jeg har aldri kjørt EV6 med det utstyrsnivået før.

Den har et batteri med netto kapasitet på 77,4 kWh og AWD. WLTP-rekkevidde inntil 484 kilometer. Ut fra rekkevidden alene burde denne tape dette racet mot konkurrentene som har over 10 kWh mer netto batterikapasitet.

Kia EV6 GT-Line koster fra 648.900 kroner, en bil man normalt sett da får med soltak, så uten soltak blir den antagelig et ørlite hakk rimeligere (selv om den ikke ligger i konfiguratoren).

Joachim Hovde skulle kjøre Mercedes-Benz EQE 300, den har bakhjulstrekk og et batteri med netto kapasitet på 89,4 kWh – WLTP rekkevidden er inntil 626 kilometer, lengst rekkevidde av de tre.

Mercedes-Benz EQE 300 koster fra 667.125 kroner, men bilen Joachim skulle kjøre hadde en del ekstrautstyr og kostet 854.169 kroner.

Sander Blomgren skulle kjøre Mustang Mach-E RWD Long Range. Et batteri på netto 88 kWt og en WLTP-rekkevidde på inntil 600 kilometer. Mustang Mach-E RWD Long Range, eller RWD Premium som den vel heter nå koster fra 554.299 kroner, pris testbil 570.725 kroner.

Men hva skjer når man kjører fra Sørlandssenteret en fredag morgen, starter med minus 6 grader, ble minus 4 på det varmeste rundt Oslo, og ned i minus 25 like før Dombås. Hvem kommer først til Lade i Trondheim da?

Vi hadde brukt samme GPS-måler for å finne ut hva speedometeret i den enkelte bil skulle vise i ulike fartsgrenser, slik at det ikke var «farten på veien» som skulle skille oss, men rekkevidde og ladehastighet.

Ettersom Mer sponset oss med ren energi til elbilene, så la vi opp hver vår ladestrategi med tanke på å lade hos Mer hele veien, noe som ikke er noen utfordring.

Ifølge Google Maps, en strekning på 846 kilometer. Vi hadde en laderegel, og det var at vi ikke fikk lov til å lade når vi hadde lunsjpause på Kløfta, og middagspause på Dombås.

Grunnen for denne regelen var at matpausene ikke skulle påvirke den ladestrategien hver enkelt av oss valgte for å prøve det vi kunne å vinne – å komme først til Lade i Trondheim. Dermed tok vi tiden da vi kom fram til en matpause, og dro ut igjen med lik differanse som vi kom inn med.

Normalt sett vil man jo utnytte en matpause eller en dopause til å lade på en langtur med elbil, og dermed komme raskere fram, men vårt mål var å finne ut forskjeller mellom disse bilene.

Vi startet utenfor Sørlandssenteret, her har Mer mange ladere, og vi kunne sørge for at alle hadde 85 prosent på batteriet ved start.

Vi har naturligvis laget en video fra dette elbilracet i fartsgrensen, og den kan du se om du klikker på filmklippet over her.

Nesten litt underlig å føle på adrenalin av et elbilrace i fartsgrensen, men jeg tror alle tre hadde et håp om å vinne da vi startet.

Jeg ble den første som måtte stanse for å lade, på Grelland, en distanse på 241 kilometer.

Her hadde jeg 7 prosent igjen på batteriet, og valgte å lade til 28 prosent for å være sikker på å komme fram til Sandvika, der Mer har åpnet noen 300kW ladere som jeg var litt gira på å teste, ettersom jeg hadde en bil med 800V teknologi som kanskje kunne utnytte de laderne litt ekstra godt.

Samtidig var det en risiko, for jeg hadde testet å lade der en gang før, og det var bare mulig for fire biler å lade der, med andre ord risiko for ladekø.

Sander og Joachim kom ganske samtidig fram til Lier, Mustangen med 10 prosent og EQE med 16 prosent. Joachim traff på en lader som ikke ville samarbeide, og brukte noen minutter på å bytte til en som ville samarbeide.

Det er veldig mange ladere i Lier, og sånn sett et trygt valg, for sannsynligheten for at du får laderen alene er stor, og da får man maks ladehastighet ut av laderen.

I EQE 300 er det et ganske så fantastisk navigasjonssystem, der det er like lett å søke seg fram til reisemål og ladere som i Google, og når man har en lader som reisemål så forvarmes bilen.

Mustangen har ikke forvarming av batteriene, og Sander måtte se at Joachim dro fra Lier før han, selv om Joachim ladet til 87 prosent og Sander til 79 prosent.

Jeg hadde flaks da jeg kom til Sandvika, for kun få minutter etterpå var alle ladepunkt opptatt og det sto en i ladekø, en kø jeg kunne havnet i om jeg hadde dukket opp 5 minutter etter jeg gjorde. Litt flaks skal man ha.

Jeg kom fram med 14 prosent igjen, noe mer enn det som er optimalt, og dermed brukte jeg mer tid på lading i Grelland enn strengt tatt nødvendig, men man lærer av sine feil.

Kia EV6 GT-Line har forvarming, men navigasjonen er på ingen måte i nærheten av så brukervennling som den man finner i de to andre bilene…

Jeg lærte meg å bruke det litt bedre da vi var i Trondheim, men fikk altså ikke brukt forvarming på turen til Lade. Det var synd, for det gjorde at hver ladeøkt trengte mer tid før varmen i batteriene var på plass til å gi god ladehastighet. Her i Sandvika så jeg over 140 kW i ladehastighet i kulden.

Joachim var førstemann til å ankomme Kløfta, 11 minutter før Sander og 16 minutter før meg. Så da vi hadde spist lunsj dro vi fra Kløfta med samme tidsdifferanse som da vi kom inn.

Da Sander kom til Lillehammer ladet han litt for å være sikker på å komme seg fram til Vinstra. Joachim hadde vært innom på do, og ladet litt, og dro før Sander kom hit.

Det ble kaldere og kaldere jo lenger vi kjørte, noe som gjorde at vi måtte legge inn litt sikkerhetsmarginer i beregningene våre, men jeg hadde et kortere stopp i Lillehammer enn Sander, og hadde nok lagt inn en lavere sikkerhetsmargin enn han.

Ladet fra 27 prosent til 40 prosent på litt over 11 minutter før jeg dro videre mot Vinstra. Sander brukte 16 minutter på å lade fra 20 til 42 prosent før han dro videre mot Vinstra, kun få minutter etter meg.

Det var en 17-18 minusgrader på Vinstra, og her var det ladere fra Kempower, noe som ikke var positivt for Kia EV6, for den og Hyundai Ioniq 5 har et kommunikasjonsproblem med Kempower sine ladere, og klarer ikke å hente ut mer enn 103-104 kW i ladehastighet selv når batteriet er varmt.

Som du kan se i videoen der vi filmet fra Vinstra, så fikk Joachim rundt 130 kW uansett hva han fant på, og han hadde jo også god forvarming og god navi.

Sander makset stort sett rundt 80-88 kW ladehastighet med Mustangen, den var ikke så glad i kulden, selv om han hadde sett 100 kW i løpet av dagen.

En ørliten observasjon. EQE 300 dro fra Lillehammer med 40 prosent, Kia EV6 dro fra Lillehammer med 40 prosent og begge kom til Vinstra med 17 prosent igjen på batteriet.

Mustangen dro fra Lillehammer med 42 prosent  og kom til Vinstra med, ja du gjettet helt rett, 19 prosent.

Alle tre bilene brukte 23 prosent av batteriet på turen fra Lillehammer til Vinstra. Her lar jeg meg imponere litt av Kia EV6 GT-Line som tross alt har mye mindre batteri enn konkurrentene.

Joachim dro fra Vinstra først, med 90 prosent på batteriet, han ladet her fra 17 til 90 prosent på 39 minutter! Det er imponerende!

Joachim satset på å slippe å lade noe mer før Lade i Trondheim som var 274 kilometer unna. Her skal man over Dovrefjell, men man skal også «ned igjen» til Trondheim, men vi visste ikke hvor kaldt det ville bli ‒ bare at streng kulde ikke er bra for batterikjemi og forbruk.

Jeg dro i vei med 75 prosent på batteriet og satset på et raskt ladestopp på Oppdal hvor det jo stort sett er nedover til Trondheim og lettere å beregne nødvendig mengde strøm som trengs.

Mitt ladestopp med Kia EV6 fra 17 til 75 prosent tok 38 minutter, mye på grunn av maks ladehastighet på 103-104 kW på Kempower-laderne.

Sander dro også fra Vinstra med 75 prosent på batteriet, og hadde sånn sett valgt samme ladestrategi som meg med påfyll på Oppdal.

Stoppet for å spise middag på Dombås, her ledet Joachim med 19 minutter på meg, var 18 minutter da vi dro fra Vinstra, men det er sånt som skjer med trafikk på veien og lite muligheter for å kjøre forbi når man må holde fartsgrensa.

Det ble kaldere og kaldere, og nedi minus 25 grader før vi kom fram til Dombås, det påvirket forbruket sterkt.

Sander dukket opp med Mustangen, 12 minutter etter meg med Kia EV6, og 30 minutter etter Joachim med EQE 300. Vi tok oss god tid til middag på Napoli, og dro videre fra Dombås med samme differanse som da vi kom inn.

Klatring og elbil er krevende med tanke på forbruk, at det er kaldt hjelper virkelig ikke på, men det var på kanten til tørre og fine veier uten noe særlig med snø eller is i hjulsporene.

Da jeg kom til Oppdal var det ingen Joachim å se, men et dostopp passet godt med litt lading for min del. Her regnet jeg også med at nedoverbakker ville kompensere noe for den lave temperaturen, og ladet ikke mer enn det jeg syntes jeg måtte for å være nesten sikker på å komme fram til Lade.

Ladet fra 29 til 40 prosent her på 11 minutter, og dro før Sander dukket opp her på Oppdal.

Sander stoppet også her på Oppdal, og ladet fra 27 til 49 prosent på 22 minutter, med andre ord en mye større margin enn meg fra Oppdal til Lade.

Joachim hadde ikke stoppet på Oppdal, men dro rett til Lade og kom fram med 17 prosent igjen på batteriet.

I navigasjonen på EQE 300 står det hva batteriprosenten er når du kommer fram til reisemålet, og bilen tar hensyn til det meste av stigning og nedoverbakker og vær på turen, og er bemerkelsesverdig presis.

Dermed kunne han i ro og mak suse forbi Oppdal og komme som førstemann til Lade i Trondheim.

35 minutter bak Joachim dukket jeg opp med 9 prosent igjen på batteriet, og var fornøyd med mine beregninger på Oppdal, men ikke så fornøyd med at jeg ikke fikk til batterivarmingen på turen.

I etterpåklokskapens lys, og med den kunnskap jeg nå har om kommunikasjonsutfordringene Kia EV6 har med Kempower sine ladere, så burde jeg nok stått lenger i Lillehammer, droppet Vinstra og stått litt lenger i Oppdal…

Hadde jeg i tillegg behersket forvarmingen ville jeg kommet tettere på EQE 300… men jeg tviler på at jeg hadde slått den…

60 minutter bak Joachim dukket Sander opp med 22 prosent igjen på batteriet, med andre ord noe mer margin enn meg, og i et elbilrace i fartsgrensen koster ekstra marginer tid.

Så Mercedes-Benz EQE 300 var elbilen som var førstemann til Lade i Trondheim, mye takket være en eksemplarisk navigasjon/forvarming og en meget god ladehastighet som bemerkelsesverdig nok er god uavhengig av batteriprosenten ved ladestart.

Vi hadde spurt Bertel O. Steen, Tiller, Trondheim om vi kunne få låne en høytrykksspyler for å spyle av salt og drit fra bilene før litt fotografering i Trondheim. De klinket til med å vaske bilene for oss mens vi fikk leke oss med en knasmoro elbil – Kia EV6 GT.

Vi takker jo ikke nei til å få teste Kia EV6 GT – 585 hk, 740 Nm og blant annet en tidligere BMW M-sport-ingeniør som har jobbet med kjøregleden, sånt sier man ja takk til. Og tusen takk!!

Ettersom dette var en lørdag, så var det tomt bakom noen lagerbygninger, og her lekte vi oss litt på snøen, som du kan se litt av i videoklippet som er en del lenger opp her. Vilt moro! Mye mer moro enn å spyle skitne biler!

Rene og pene og klare for foto, her er en gang til pallen i vårt elbilrace i fartsgrensen, der Mercedes-Benz EQE 300 vant, Kia EV6 GT-Line kom på andreplass og Mustang Mach-E tok tredjeplassen.

Det ble ladehastigheten som skilte oss, men alle tre elbilene er gode elbiler som vi ble skikkelig glade i på turen til Lade i Trondheim – og det kan nok være at det merkes i de sakene som kommer om den enkelte bil som var med på denne langturen i kulda.

Husk at det er lurt å bruke dopauser og matpauser på en langtur til å lade, mye lurere enn å fokusere på ladehastigheter og ladetider.

Vi ganget opp de prosentene den enkelte bil hadde brukt på turen med netto kWh kapasitet på batteriet til den enkelte bil, for å få et forbruk på hele turen.

Da landet Kia EV6 GT-line på 193,5 kWh i forbruk med de forhold vi hadde på vår tur. Mercedes-Benz EQE 300 fikk et forbruk på 198,5 kWh og Mustang Mach-E fikk 205 kWh i forbruk.

Da vi kjørte rundt i solskinnet i Trondheim tenkte vi også litt på hvordan turen kunne vært med uvær istedenfor finvær. Selv om finvær gjerne kommer med kulde, så var det langt å foretrekke fremfor uvær og mye graps i veibanen som gir økt rullemotstand.

Når man bor på Sørlandet, og tar turen til Trondheim, så må man nødvendigvis også ta turen tilbake, så søndagen var satt av til returen sørover. Men returen ned Østerdalen skulle brukes til å teste hverandres biler.

Vi satte opp bilene fra lavest pris til høyest pris. Det betyr at Mustang Mach-E er det rimeligste alternativet og samtidig bilen med mest innvendig plass.

Vi overnattet i Stjørdal, og her er vi klare for returen. Jeg skulle få prøve EQE 300, Sander skulle prøve Kia EV6 GT-Line og Joachim Mustang Mach-E. Første etappe gikk til Tynset, 199 kilometer, og alle hadde omlag 85 prosent og dermed rikelig med strøm på batteriet.

I lavlandet var det tørre fine veier, noe vi egentlig hadde nesten hele veien til Trondheim.

Men da vi kom litt opp i høyden, så var veibanen dekket av en form for høvlet is. Et ruglete underlag vi ikke hadde kjørt på i løpet av denne turen før, og som vi dermed ikke hadde noe erfaring med tanke på forbruk.

Ettersom vi ikke konkurrerte, så tenkte vi ikke så mye over forbruket mellom Trondheim og Tynset heller, men regnet med at omlag 70 prosent ville holde greit fra Tynset til Elverum – en strekning på 191 kilometer og en del nedover.

På Tynset var temperaturen nede i minus 25 grader, og de laderne fra Mer som sto der lignet veldig på designet på laderen i Sandvika (og for øvrig også på Brokelandsheia).

Av en eller annen uforklarlig årsak var ikke Mercedes-Benz EQE og laderen villige til å snakke sammen, så den fikk vi ikke til å lade der, men dro litt videre til en gjeng Ionity-ladere ikke så langt unna.

Her byttet vi biler, slik at jeg fikk kjøre Mustang Mach-E, Joachim fikk kjøre Kia EV6 GT-Line og Sander fikk kjøre Mercedes-Benz EQE 300.

Det er flere ladere mellom Tynset og Elverum, men sta som vi er så skulle vi til Elverum for å lade ‒ men merket mer og mer at det kunne bli litt knapt med energi til å komme fram. Det ble liksom ikke noe særlig varmere nedover Østerdalen, men var mer enn 20 minus.

Isen i veibanen gav oss mye rullemotstand som spiste opp våre sikkerhetsmarginer.

Jeg kom fram til Elverum med Mustangen som hadde 0 prosent igjen og var godt inne i Turtle-mode, Sander kom fram med EQE 300 som hadde 1 prosent igjen og Joachim kom fram med 2 prosent igjen på Kia EV6…

Det kan man kalde iskald beregning og en skikkelig lærepenge! Ta en ekstra 5-minutt på en lader underveis, så kan du reise mer komfortabelt – eventuelt lad 5 minutter ekstra før du drar videre i ekstra kaldt vær med en vei som har høvla isdekke.

Tar du en kikk på videoklippet så ser du litt meninger fra den enkelte om de ulike bilene, der vi sitter i Elverum i en ikke alt for opplyst bil.

• Slik opplevde Hans Vidar Kia EV6 GT-Line
• Slik opplevde Sander Ford Mustang Mach-E RWD Premium
• Slik opplevde Joachim Mercedes-Benz EQE 300