Det er ingen grunn til å diskutere hva som er det viktigste Mercedes-modellen i historien, for det er selvsagt gudfaren til alle andre biler ‒ Benz Patent-Motorwagen. Utviklet og bygd av Karl Benz banet denne vei for alle andre biler da den ble presentert tidlig i 1886.
Det finnes selvsagt også en rekke andre viktige Mercedes-biler, og den som kanskje blir dratt fram oftest er legenden Mercedes 300 SL introdusert i 1954. SL-navnet står for super-leicht, og dette var altså en sportsbil inspirert av tyskerne første racerbil etter 2. verdenskrig.
En annen som blir dratt fram er vakre 230SL i W113-serien, arvtakeren til den originale SL-modellen. Denne kom i 1963, og i tillegg til noen veldig forførende linjer bød den også på nye sikkerhetsting ‒ noe som jo mange Mercedes-modeller har gjort opp gjennom årene.
Men begge disse toppes muligens av Mercedes 190-serien med betegnelsen W201. Den banet vei for Mercedes både inn i framtiden og inn i det store markedet, og nærmere to millioner slike ble solgt i løpet av 11 år.
Det var også tyskernes plan med denne ‒ en mer kompakt modell under den øvre mellomklassen og den store klassen. Og Mercedes-Benz 190 og ikke minst 190 E-modellene satte da også nye standarder i dette markedssegmentet.
Det kan de ikke minst takke designeren Bruno Sacco for, og selv i dag, 40 år etter at den kom, ser den kompakte sedanen ganske moderne ut. Og ja, teknologien kan heller ikke betegnes som eldgammel.
Bilen ble så kjær at den også fikk kallenavnet «Baby-Benz», og påliteligheten kan man se den dag i dag ‒ det ruller fortsatt mange slike rundt på veiene.
Allerede fra start av så Mercedes potensialet rundt en slik bil, og etter at de startet med to bensinversjoner ble motorutvalget utvidet kontinuerlig. Allerede i 1983 dukket det opp en dieselvariant, 190 D.
Den litt mer sportsligere «16-ventils» 190 E 2.3-16 og etterfølgerne kunne skryte av suksess både når det kom til salg og ute på racerbanene fra 1984. Spesielt gjorde denne seg bemerket seg i det tyske touringmesterskapet DTM hvor bilen vant både løp og titler.
190 og 190 E-modellene har den 4-sylindrede M 102-motoren med et slagvolum på 1.997 kubikk, og denne ble hentet fra Mercedes-Benz 200 som kom i 1980. Tallet 190 ble valgt for å tydeliggjøre at bilene hørte til i en mer kompakt klasse.
Da Mercedes introduserte arvtakeren til 190 i 1993, var tallene droppet. Denne, som hører hjemme i W202-modellserie, het enkelt og greit C-klasse. Dagens C-klasse som kom i fjor hører hjemme i W206-serien.
Før 1982 hadde Mercedes fokusert på luksus- og øvre middelklassen, men det skulle altså en helt ny modell endre ‒ 190 og 190 E. Dette steget var absolutt ikke en selvfølge på den tiden.
Sjefene hadde nemlig diskutert en mer kompakt modellserie helt siden 1974, da Hans Scherenberg, både en professor og et styremedlem for utvikling, ville utvide porteføljen i kjølvannet av en oljekrise.
‒ Dette må være en typisk Mercedes-Benz. Så vi kan ikke gå for mye på akkord når det gjelder kjørekultur, sikkerhet og de tilsvarende Mercedes-Benz-egenskapene, skal han ha sagt.
Det grønne lyset kom 19. oktober 1978. Da sa styret at en 190 skulle være mindre, lettere og mer økonomisk enn den populære mellomklassen W123-serien som kom i 1976 og ble produsert helt til 1986. En bil som tilhørte denne serien var Mercedes 280E.
W123 hadde dog ikke noen spesifikke krav rundt dimensjonene, men det fikk helt klart 190.
Total lengde lød på 4.420 millimeter (minus 305 millimeter), bredde 1.678 millimeter (minus 108 millimeter), høyde 1.383 millimeter (minus 55 millimeter). Vekten på Type 190 skulle reduseres med 280 kilo til 1.080 kilo sammenlignet med 200-utgaven.
Det var kravene og spesifikasjonene som både ingeniørene og designerne måtte ta hensyn til, og det ble raskt klart at de hadde gjort nettopp dette da bilen ble presentert 8. desember 1982.
Den mer kompakte sedanen hadde både kjøreglede og en god sittestilling til begge de i forsetene ‒ akkurat slik de større Mercedes-modellene kunne by på. Legger vi til at den også kunne by på kvalitet og holdbarhet som en «ekte» Mercedes, var nok selv de mest skeptiske sjefene fornøyd.
Den nye W201 gikk først inn i serieproduksjon i Sindelfingen og deretter ved Mercedes-fabrikken i Bremen, og her laget tyskerne et nytt område for den nye serien. Den ble regnet som det mest moderne anlegget for biler i verden.
Anlegget var så moderne at, for aller første gang i bransjen, ble akslene montert automatisk. Det tidligere Daimler-Benz investerer rundt 1,4 milliarder tyske mark i det nye anlegget – den største enkeltinvesteringen i selskapets historie den gang.
I 1984 kunne også dette anlegget montere komplette biler, for før dette var bilene levert Sindelfingen for montering. Totalt ble det bygget rundt 1 million 190’er i byen ved elven Weser fram til august 1993.
Et viktig argument for å bygge Baby Benz kom faktisk fra den amerikanske kongressen, som i 1975 strammet inn «Clean Air Act»-loven innført i 1970. Denne slo fast at fra og med modellåret 1985 kunne ikke det totale forbruket fra et merke overstige 8,3 liter per 100 kilometer.
USA var et viktig eksportmarked, og dermed kunne en kompakt Mercedes være avgjørende for å nå dette målet.
Som med elbilene i dag, var aerodynamikk et viktig område for effektiviteten, og ved markedslanseringen i 1982 hadde 201-serien den laveste luftmotstands-koeffisienten av alle Mercedes’ sedaner med 0,34.
Kanskje ikke veldig imponerende i dag, hvor elbiler som er avhengig av aerodynamikk for å få lengst mulig rekkevidde snuser langt ned på 0,20-tallet, men den gang var det ganske banebrytende.
At dette var en lettvekter gikk heller ikke utover sikkerheten for de på innsiden, og faktisk bød modellserien på flere ting som andre modeller adopterte i ettertid. Dette inkluderer en takkonstruksjon med takskinnene vendt utover, og en gaffelbærende struktur laget av høyfast metallplate med en ekstrem stivhet.
Bakakseldesignet var også spesielt imponerende med en multi-link-løsning som optimaliserte hjulføringen.
Sjefsdesigner var altså Bruno Sacco, men designeren Peter Pfeiffer har fått en stor del av æren for hvordan bilen til slutt ble seende ut.
‒ Selv en Baby-Benz må se ut som en Mercedes-Benz, men ikke som en nedskalert S-Klasse, sier han.
‒ Selv etter 40 år ser ikke denne Mercedes-Benz ut som en klassisk bil. Bilen, med sitt design, er fortsatt fantastisk på veien i dag, slår han fast.
Nettopp det får han støtte fra det markedet som vet aller beste ‒ bruktbilmarkedet. Prisene for godt vedlikeholdt 190 E har faktisk steget i mange år nå.
I starten hadde den første 190 en motor på 90 hk, mens 190 E kunne skryte av 122 hk. Men motorutvalget ble utvidet kontinuerlig, og allerede i 1983 dukker det opp 190 D med 72 hk, kjent som de hviskende dieselen med lydabsorberende motorinnkapsling.
De vellykkede motorene med 16 ventiler startet i 1984 med 190 E 2.3-16 (185 hk), og ble erstattet av 190 E 2.5-16 (195 hk) i 1988.
I 1989 og 1990 kom 190 E 2.5-16 Evolution og 190 E 2.5-16 Evolution II til for bruk i motorsporten. I 1992, det siste produksjonsåret, presenterte Mercedes-Benz Avantgarde-versjonene av 190 E 1.8, 190 E 2.3 og 190 D 2.5 som attraktive spesialmodeller med blant annet perleeffektlakk.
Og babyen kan også skryte av flere rekorder og seire som har gjort den udødelig.
Slik så DTM-utgaven i 1992 ut:
Allerede i 1983 satte 190 E 2.3-16 tre verdensrekorder for langdistansekjøring på Nardò testbane i Sør-Italia. Denne banen brukes i dag til tester av bilmerker som Lamborghini og Bugatti.
I 1985 ble den godkjent (homologert) for motorsport og først brukt i det franske Touring Car Championship. I 1986 bar det videre til det tyske Touring Car Championship (DTM), og i 1992 sørget en AMG-spekket 190 E 2.5-16 EVO II for trippelseier i DTM.
Årets etter satte Mercedes punktum for Baby-Benz, og da dukket altså den aller første Mercedes C-klasse opp.
Men Baby-Benz, nå en voksen 40-åring, blir aldri glemt.
Les også:
