15. september 1990 skjedde det noe ganske så spesielt i den franske byen Molsheim. Den dagen samlet det seg en stor mengde med noen svært spesielle biler, mer bestemt veteranbiler fra før krigen.
De hadde tre ting felles. Fødebyen, merket på panseret og kjøreruten den dagen.
Det var nemlig 77 gamle Bugatti-biler bygd i nettopp Molsheim som hadde samlet seg, og samtlige satte kurs sørover. Målet var Campogalliano i Italia, rett i nærheten av sportsbilhovedstaden Modena.
Der ventet nemlig en kar som het Romano Artioli foran en stor, blå fabrikk.
Dette var en tidligere bilselger som hadde satset alt på å forfølge drømmen, nemlig å lage sportsbiler. Den drømmen ble plutselig svært realistisk da han fikk tak i navnerettigheten til selveste Bugatti i 1987.
Artioli brydde seg ikke om småting som det faktum at han ikke hadde noe som helst erfaring rundt det å lage biler, men startet å jakte på et passende område til fabrikken som skulle blåse nytt liv i merket som forsvant tidlig på 1950-tallet.
Og han var en liten luring, og skjønte at det ville bli enklere å lure medarbeidere som faktisk kunne lage sportsbiler om han var i nærheten av disse.
Så dermed fant han veien til Modena, og fant et område vest for byen.
Målet var å lage en moderne utgave av Bugatti, som før krigen var «numero uno» når det kom til sportsbiler.
Artioli ba arkitekt Giampaolo Benedini designe noe helt nytt, og fabrikken skulle være en like teknologisk spydspiss som selve bilen han planla. Det skulle være en drømmefabrikk.
Planen var grandios, og inkludert et område på 240.000 kvadratmeter som skulle huse 200 ansatte.
Området besto av en hovedbygning, et designstudio, et motor- og testområde, produksjonshaller, en testbane, en restaurant for gjester og et visningsrom med utstilling av bilene.
Og ting måtte være blått ‒ Bugatti-blått.
Arkitekten var heller ikke skyggeredd, og designet like godt bygninger som ikke sto i noen arkitektmanualer.
Det var lyse rom inne i en stor hall hvor veggene nærmest var stablet som blokker, det var vegger med i lyst Bugatti-blått og blomstrende hvitt, det var marmor- og mosaikkgulv.
Noen jobbet i bygninger med digre glass i stedet for vegger, og persiennene til den runde bygningen justerte seg automatisk til dagslyset.
EB-emblemer, etter grunnlegger Ettore Bugatti, prydet bygningene både på innsiden og utsiden.
Giampaolo Benedini designet like godt et evigvarende monument for bilmerket.
‒ Den blå fabrikken satte standarder i bilindustrien på den tiden; det var mer en fabrikk enn et industrianlegg. Romano Artioli hadde en innovasjon-følelse, men tenkte alltid på den franske historien og betydningen av Bugatti, sier Stephan Winkelmann, dagens president i Bugatti.
At han tok arven på alvor er det et ganske så godt eksempel på ‒ inngangspartiet til kantinen. Der ble nemlig den originale døren fra fabrikken i Molsheim hengt opp, så medarbeiderne ble daglig minnet på Bugattis historie.
Det hang også originale tegninger signert Ettore Bugatti på veggene, det var franske flagg fra merkets opprinnelse, og det var til og med en Type 35 parkert der.
Ja, til og med taket i en stor hall var formet etter hjulet til den legendariske Type 59.
For å virkelige kunne lokke medarbeidere fra store merker som Ferrari, Lamborghini, Maserati og Pagani til seg, måtte også alt det andre rundt bilproduksjonen var banebrytende, så Artioli forlangte like godt det mest moderne fabrikken verden hadde sett.
Etter tre år med blod, svette og sikkert en masse tårer, kunne fabrikken offisielt åpnet 15. september 1990.
Artioli kunne stolt ta imot 77 veteraner fra Molsheim, og erklærte muligens at han skulle lage det råeste verden hadde sett. Det var iallfall det han hadde planlagt.
Ett år senere, i 1991, forlot den første superbilen EB 110 fabrikken, og drømmen var blitt til virkelighet.
Navnet er kanskje litt kryptisk, men var som alt annet gjennomtenkt. EB er initialene til Ettore Bugatti, mens 110 sto for hans 110-årsdag ‒ som var på dagen da EB 110 ble presentert.
Og sportsbilen var det «verste» bilverden hadde sett.
Den var satt sammen med en masse karbonfiberm hadde en 3.5-liters V12-motor, fire turboladere, firehjulsdrift, 6-trinns girkasse og en effekt på mellom 560 og 610 hk.
EB 110 akselererte fra 0 til 100 km/t på rundt 3,3 sekunder og hadde en toppfart på 351 km/t ‒ noe som gjorde den til datidens raskeste serieproduserte bil.
Men drømmer har en tendens til å ende brått, noe den også gjorde for Artioli.
I 1995 kollapset etterspørselen av supersportsbiler, og salget falt dramatisk. Fabrikken ble tvunget til å stenge kun etter å ha produsert 128 biler.
De fleste av disse eksisterer fortsatt i dag, og det gjør også store deler av det store fabrikksområdet. Det sørger den anleggslederen Ezio Pavesi og sønnen Enrico for, og de organiserte også 30-årsfeiringen med over 200 inviterte gjester i samsvar med gjeldende covid-19-bestemmelser.
Det meldes at ånden til Bugatti fortsatt lever overalt i området, og selv Bugatti-emblet skinner fortsatt på den blå bygningen til utviklingsavdelingen.
Men et mareritt kan bli en annens drøm, og det gjorde den også for tyske Karl-Heinz Neumann.
I 1997 ledet han utviklingen for drivlinjer i Volkswagen-gruppen, og han drømte om ekstraordinær og vill motor ‒ en med 18 sylindre.
Han hadde vært på et møte i Japan sammen med legendariske VW-lederen Ferdinand Karl Piëch, sønnesønn av selveste Ferdinand Porsche. På toget solgte Neumann inn ideen til Piëch, som tente på alle pluggene ‒ i positiv forstand.
Problemet var at de ikke eide noen merker som kunne lage en bil med noen slikt under panseret.
Piëch gikk på jakt, og satte siktet på Bentley og Rolls-Royce. Men BMW var raskere på avtrekkeren, og han rykket tilbake til start.
Men under en ferie i Mallorca kom løsningen i form av sønnen, som gjerne ville ha en miniatyrmodell av bilen Bugatti Type 57 SC Atlantic han så i en butikk. Dermed gikk det et lys opp for Piëtch, som sørget for at rettighetene til det franske bilmerket havnet hos den store tyske gruppen.
Det førte også til at Bugatti flyttet «hjem» til Molsheim igjen, og siden 2005 har de eksklusive og ekstraordinære sportsbilene blitt produsert der Ettore Bugatti grunnla merket for 111 år siden.
Dagens Bugatti har heller ikke glemt arven, og akkurat nå utvikler de en bil kalt Centodieci. Det er italiensk for 110, akkurat som den Artioli sto bak.
Spesialmodellen er en moderne tolkning av den forrige 110-bilen, altså en nokså flat og kileformet bil.
Den skal dog kun lages i 10 eksemplarer, og Bugatti kan iallfall slå fast at det ikke er noe kollaps i markedet i dag. Bilen koster 8 millioner euro (netto), og ble utsolgt lenge før de rakk å vise den fram.
Og den bygges i Molsheim, for i dag er den blå fabrikken rett utenfor Modena kun et monument over en svunnen tid.
Men et viktig et.
Sjekk ut bildene fra 30-årsmarkeringen under:
Les også:
