Med mer moderne mener vi ikke utstyrsmessig, for en Mercedes-Benz MB 100 som NECAR var basert
på var neppe kjent som en bil fullstappet av elektroniske hjelpemidler.

Nei, vi mener drivverket.

Tilbake i 1994 var det ikke så veldig mange som tenke
alternative drivverk, og norske Think (grunnlagt i 1991) var en av få som for eksempel
satset på elbiler.

En annen produsent som så på alternative drivverk var Daimler,
som i april 1994 inviterte media til en historisk pressekonferanse. Der fikk de
nemlig se noe helt nytt og uventet, nemlig historiens første «moderne» hydrogenbil.

NECAR står for «New Electric Car», og Daimler hadde testet
denne på veien siden desember 1993 med et positivt resultat. Dermed ønsket de å
vise den for resten av verden.

I dagens målestokk var ikke NECAR akkurat et imponerende stykke
arbeid.

Varebilen ble valgt ettersom de trengte mye plass til hydrogentankene (som vi ser av bildet under fylte det meste av lasterommet), og rekkevidden var på 130 kilometer. Toppfarten var beskjedne 90 km/t, og motoren var på 41 hestekrefter.

Men de var iallfall i gang, og nå gikk det ganske så unna
med utviklingen.

I 1996 kom NECAR 2 (61 hk, 110 km/t, rekkevidde 250 km)
basert på V-klassen. Nå befant kraftverket til brenselscelleløsningen seg under
det korte panseret, og hydrogentankene var montert på taket for å gi nok plass
til seks passasjerer.

I 1997 ble NECAR 3 basert på A-klasse (61 hk, 120 km/t,
rekkevidde 400 km) lansert, og for første gang ble hydrogen konvertert internt
i bilen.

NECAR 4 (75 hk, 145 km/t, 450 km), også basert på A-klasse, åpnet for plass til fem personer inkludert bagasje i 1999. Den nå flytende hydrogen ble lagret i en tank bak på bilen, som altså ryddet vei for bedre utnyttelse av plassen innvendig.

NECAR 4a (a står for avansert) tok et viktig steg med mot
serieproduksjon, og med bedre teknologi og tre bakmonterte brenselcelletanker ble
den satt inn i aktive testing i California i 2000. Der kjørte en flåte på 15
biler hverdagstester til 2003.

I 2000 kom NECAR 5 (75 hk, 145 km/t, rekkevidde 400 km), og i likhet med NECAR 3 hadde den en hydrogenkonverter om bord. Hele brenselcelleteknologipakken var betydelig mindre og lettere, og kunne monteres i gulvet i A-klassen. Dermed kunne hele innsiden brukes for passasjerer og bagasjerom.

Tre år før denne hadde også Daimler vist fram den aller første
hydrogenbussen.

NEBUS O 405 N ‒ «New Electric Bus» ‒ introduserte brenselcelleteknologi til den kommersielle kjøretøysektoren for aller første gang. Hydrogen-drivstoffet var lagret i syv innkapslede aluminiumsbeholdere på taket, og en tank kunne dekke 250 kilometer som var innenfor hverdagsbehovet til en bybuss.

I 2003 ble de første 30 brenselcelledrevne bybussene (204
hk) satt i drift i europeiske byer, og senere blir tilsvarende utstyrte busser funnet
over hele verden.

I 2001 ble også en Mercedes-Benz Sprinter brukt som en brenselcellevariant (75 hk, 120 km/t, rekkevidde 150 km) for å vise teknologien også i en varebil.

Så kom denne, en aldri så liten revolusjon:

Bildet over viser den F 600-baserte HYGENIUS (115 hk, 140 km/t, rekkevidde 400 km) presentert i 2005, og den nye brenselcellen var nå 40 prosent mindre enn i tidligere systemer i tillegg til betydelig mer effektiv og kraftig.

Men vi måtte vente helt til 2010 før den første modellen kom i serieproduksjon ‒ Mercedes-Benz B-klasse F-Cell (136 hk, 170 km/t, rekkevidde 385 km).

Året etter, mer eksakt 29. januar 2011, rundet bilen 125 år,
og Mercedes feiret med å innlede «Mercedes-Benz F-Cell World Drive». Tyskernes
plan var å kjøre «jorda rundt» med hydrogenbilen, og tre Mercedes-Benz B-klasse
F-Cell var innom 14 land på fire kontinenter og dekket total en avstand på
rundt 30.000 kilometer.

På samme tid viste de også fram testkjøretøyet F 125, som hadde et enda kraftigere og avansert brenselcellesystem fra Mercedes-Benz som også kombinerte ladbar hybridteknologi. Totalt bydde denne pakken med 272 hk på hele 1.100 kilometers rekkevidde, hvorav omtrent 200 kilometer kunne kjøres på ren batterikraft og 900 kilometer via strøm generert av brenselcelle. Denne hadde også en formidabel toppfart på 220 km/t.

Mercedes har ikke glemt hydrogenbilen i dag, og kom i fjor med
en ny Mercedes-Benz GLC F-Cell ‒ også dette en hybrid. Den byr på en total
rekkevidde på rundt 450 kilometer, hvor hydrogen står for rundt 400 km av disse
og motoren yter 211 hk.

GLC F-Cell er en slags tvillingsøster til EQC, Mercedes første modell i den nye elektriske EQ-serien som skal lanseres før sommeren.

Nå ser heldigvis hydrogenbilen ut som en hvilken som helst moderne bil:

Det skjer altså 25 år etter at Daimler viste fram sin første
moderne hydrogenbil, men det har selvsagt vært mange forsøk før det også. Faktisk
viste Mercedes selv fram to slike allerede i 1984, og Norge har også markert
seg i denne historien.

Norsk Hydro bygde nemlig en liten lastebil om til hydrogenbil
allerede i 1933 ‒ slett ikke verst!

Men vi må helt tilbake til bilens spede start for å finne
den aller første.

Fransksveitsiske François Isaac de Rivaz tok allerede i 1807
patent på verdens første forbrenningsmotor, og denne var faktisk hydrogendrevet.
I 1808 monterte han motoren inn i en bil, og dette ble altså historiens første automobil som hadde en intern forbrenningsmotor.

Så ja – og jøss ‒ hydrogenbilen
er faktisk 211 år gammel….