I 2020 ble det satt noe så spesielt som en ny høyderekord for biler. Ikke at det var målet, men resultatet av en gedigen klatretur ble altså dette.

Over i Chile har de nemlig verdens høyeste aktive vulkan, og denne er rett og slett en kjempe. Ojos de Salado rager nærmere 7.000 meter over havet, noe som nesten er tre ganger høyere vår stolthet ‒ Galdhøpiggen på 2.469 moh.

Der skulle det installeres fire nødradiosendere i forskjellige høyder, og for slike oppgaver holder det ikke med en Mercedes G-klasse eller noen av de andre terrenglegendene.

Nei, da må sjefen sjøl tilkalles, Mercedes Unimog. 

Da jobben var ferdig satte like godt en av de to Mercedes Unimog U 5023 kurs for toppen, og kom seg helt opp til 6.694 meter før det var stopp. Det er uvirkelig høyt for et kjøretøy. 

Unimog nådde altså den posisjonen den helt klart fortjener, nemlig et kjøretøy helt på toppen. 

Den merkelige Unimog, ja, selv navnet er snodig, runder altså 75 år, og vi lar Mercedes ta oss tilbake til start og fortelle historien om hvordan en terrengkjørende lastebil ble til. 

Det første kjøretøyet som forlot fabrikkportene til maskiningeniørfirmaet Gebrüder Boehringer i Göppingen ble levert 19. mars 1949. Dette var dermed starten på den 75 år lange suksesshistorien til Universal Motor Gerät, et kjøretøy bedre kjent som Unimog.

Bilen hadde identifikasjonsnummer 003 og bar den stiliserte Boehringer oksehodelogoen på panseret, så ja, hvor ble det av de to første eksemplarene?

Vel, 001 og 002 ble bygget som testkjøretøyer kun for interne formål, og ble aldri solgt.

For første gang var det et kjøretøy som høstet fordelene med traktorer og lastebiler kombinert i et kjøretøy. Og det er vel unødvendig å si det, men Unimog lignet ikke på noen andre kjøretøy.

I løpet av svært kort tid var etterspørselen etter den allsidige Unimog i det stort sett ødelagte etterkrigstidens Tyskland så stor at Boehringers produksjonskapasitet raskt nådde sine grenser.

Seiersmarsjen til Unimog fortsatte fra høsten 1950 under ledelse av daværende Daimler-Benz AG. Produksjonen av det firehjulsdrevne kjøretøyet begynte i juni 1951 ved Gaggenau-anlegget, og ble først i august 2002 flyttet til Wörth-anlegget.

I dag er offroader- og redskapsbæreren med sin lange tradisjon ikke bare viden kjent, men også et toppmoderne kjøretøy som har funnet veien til både kommuner, brannvesen, katastrofehjelp, landbruk og militæret.

Historien om en legende og dens opprinnelse

Rett etter slutten av 2. verdenskrig begynte Albert Friedrich, blant annet en tidligere leder for flymotordesign hos Daimler-Benz, å utvikle en kompakt firehjulsdrevet arbeidshest med fire like store hjul og en motoreffekt på 25 hk.

Den var først og fremst beregnet for landbruket, og også for bruk som stasjonær kraftenhet og leveringsbil for landbruksnæringen med en hastighet på opptil 50 km/t. Disse tidlige hensynene måtte oppfylle de strenge kriteriene i Morgenthau-planen til den amerikanske okkupasjonssonen, hvis mål var å forvandle Tyskland til en ren jordbruksstat.

Høsten 1945 ble Friedrichs første tegninger for en så allsidig landbruks-allrounder med en sporvidde på 1.270 millimeter produsert, en dimensjon som tilsvarer nøyaktig to rader poteter.

Andre karakteristiske trekk inkluderer det sammenleggbare taket, den sammenleggbare frontruten, et drivverk for landbruksredskaper foran, et sleperedskap bak og en hjelpeplattform på plattformen bak førersetet.

For å implementere dette konseptet samlet Friedrich et dedikert team av utviklere rundt seg, inkludert hans tidligere ansatt Heinrich Rößler, som også hadde jobbet med personbil- og motorutvikling hos Daimler-Benz.

Det passet som hånd i hanske: Siden krigens slutt hadde Rößler jobbet som arbeider i landbruket, fått store erfaringer og blitt hoveddesigner av den første prototypen.

400 Reichsmark var standardlønnen til ingeniørene som var ansatt på den tiden. Lærvareprodusenten Franz Catta ga økonomisk støtte til utviklingsarbeidet. I «Geschichten rund um den Unimog», utgitt av Michael Wessel, den mangeårige styrelederen i Unimog Club Gaggenau, husket Hans Zabel fra utviklingsteamet omstendighetene rundt fødselen av Unimog:

«Men for å kunne få startet med en gang, tok vi umiddelbare grep og samlet inn 25.000 Reichsmark fra egne midler. Vi var alle skilt fra hjemmet i løpet av uken og bodde i ydmyke private kvartaler. Av denne grunn var det heller ingen faste arbeidstider. Vi jobbet minst 12 timer i døgnet, noen ganger opptil 18 timer – og alt det uten ekstra betaling.»

Allerede sent på høsten i 1945 ble det gitt godkjenning av den amerikanske okkupasjonsmakten, den sjeldne og ettertraktede «Production Order», for Friedrichs «motordrevne universalmaskin for bruk i landbruket».

Etter at Heinrich Rößler hadde omfattende revidert det nye kjøretøykonseptet, måtte produksjonsordren fornyes seks måneder senere før produksjonen kunne starte. Friedrich fikk Erhard & Söhne som partner for prototypeproduksjonen, mens Daimler-Benz leverte OM 636-motoren.

Den første prototypen sto allerede ferdig i Schwäbisch Gmünd i 1946, og den første prøvekjøringen med U 1 fant sted 9. oktober samme år. En intensiv testfase startet.

Allerede før den første offentlige presentasjonen forkortet Hans Zabel den klumpete beskrivelsen «Universal-Motor-Gerät» til akronymet «Unimog».

Under dette populære navnet ble kjøretøyet presentert for publikum for første gang 29. august 1948 på utstillingen til German Agricultural Society (DLG) i Frankfurt am Main. Resultatet? 150 forhåndsbestillinger av Unimog.

Produksjonen starter

Serieproduksjonen av Unimog startet i 1949 etter at maskinprodusenten Rolf Boehringer hadde overtatt produksjonen av den universelle motoriserte enheten. I mangel av produksjonslinje og stort sett for hånd, bygde de rundt 90 ansatte opptil 50 kjøretøy i måneden.

Totalt 600 Unimog-enheter av U 70200-modellserien ble produsert av Boehringer, inkludert 44 for den sveitsiske hæren. Dette bekreftet egnetheten til Unimog, som tidligere utelukkende hadde blitt brukt til landbruksformål, for andre områder hvor det var økende interesse for dette ekstraordinære kjøretøykonseptet.

To av disse originale Unimog fra Boehringer-produksjon er utstilt på Unimog-museet i Gaggenau: Prototypen U 6, den nest eldste Unimog som fortsatt eksisterer i dag, og en Unimog fra den første serien med modell type 70200.

Daimler-Benz tar over produksjonen

Et relativ høyt ordretall krevde høye investeringer, og Daimler-Benz AG kjøpte Unimog-virksomheten høsten 1950. Dette inkluderte alle patenter og produksjonsanlegg – inkludert utviklingsteamet og det nyetablerte salgsteamet.

På et to-siders dokument ble overtakelsen kontraktsmessig dokumentert i fem punkter og en kjøpesum på 600.000 deutschmark ble avtalt.

Når vi ser tilbake, var dette et røverkjøp og et stykke papir som advokater ville riste på hodet av i dag.

De to forfedrene til kjøretøykonseptet byttet også tilknytning til Daimler-Benz: Albert Friedrich var ansvarlig for Unimog som teknisk direktør frem til 1958, og Heinrich Rößler, hoveddesigner for Unimog hos Boehringer, forble i denne stillingen hos Mercedes-Benz i Gaggenau til 1976.

I midten av 1951 startet produksjonen av Unimog ved Gaggenau-fabrikken med 2010-modellserien – en referanse til kostnadssenter 2010 ved landbruksavdelingen til Erhard & Söhne, hvor de første prototypene ble produsert.

I 1953 ble en rekke videreutviklinger implementert med 401- og 402-modellseriene: For første gang komplementerte et lukket, slagfast, helt stålførerhus det tidligere «kabriolet»-førerhuset med sitt foldetak.

Det gjorde sjåførenes arbeid betydelig tryggere bak rattet og ga forbedret beskyttelse, for eksempel ved arbeid på byggeplasser. Fra mai 1953 bar Unimog også Mercedes-stjernen i tillegg til oksehodelogoen som ble brukt fram til dette punktet, som ikke ble endelig fjernet før i september 1955.

Siden den gang har Unimog blitt kontinuerlig utviklet og forbedret, og har alltid vært tilpasset mest oppdaterte kravprofiler.

Funksjonene endret, men grunndesignet består

I mer enn syv tiår har Unimog vist seg som en allsidig arbeidshest. Siden det første kjøretøyet ble levert i 1949, har mer enn 375.000 Unimogs rullet av produksjonslinjen fram til i dag. Og det er ingen overraskelse, fordi Unimog mestrer ekstremt terreng, trekker hele godstog på skinner som et toveiskjøretøy, og har feste- og karosseriplass for betjening av et bredt spekter av redskaper.

Grunnkonseptet har forblitt uendret: Fire hjul i samme størrelse, rammedesignet til en lastebil, høy offroad-kapasitet takket være portalaksler med spiralfjærer, firehjulsdrift med differensialsperrer foran og bak, kompakte dimensjoner med fire fester og karosseriinstallasjonsplasser og mulighet for kjøring av redskaper og karosserier foran, senter, side og bak samt betjening av en fremre, midtre og bakre kraftuttaksaksel.

I tillegg har den relativt høye hastigheten på 50 km/t på den tiden kommet seg opp til 89 km/t i dag, noe som også gjør at kjøretøyet kan brukes på motorveier for å dekke lengre avstander.

Siste Unimog modellserie

Unimog redskapsbærere U 219 til U 535 kjennetegnes på veien, i trange by- og byggeplasser, og i terreng, av ekstremt kompakte dimensjoner, mange grensesnitt, toppmoderne operativsystemer, helårsbruk, økonomisk drift, høye nivåer av ergonomi og sikkerhet, samt kompatibilitet med en rekke kvalifiserte redskapsprodusenter og karosseribyggere.

Med drivstoffbesparende manuell girkasse, hydrostatdrift og hydrofjær for senking og stabilisering av rammen, ligger redskapsbærerens fokus i kommunesektoren og hvor pålitelig redskapsdrift og fremfor alt kombinasjonen av flere redskaper montert på ett kjøretøy er nødvendig.

Som en del av "WaVe"-prosjektet, den første Unimog-redskapsbærerprototypen med en hydrogenforbrenningsmotor (WaVe) har vært i intensiv testing siden 2023. Utviklere har allerede fylt kjøretøyet på offentlige stasjoner, fullført klatring og akselererte reiser, og testet ytelsen i klippeoperasjoner.

De har også diskutert om og i hvilken grad hydrogenforbrenningsmotoren kan tjene som et nyttig supplement til batterielektriske og brenselcellebaserte drivvarianter.

Hvis ekstrem offroad-evne er en topp prioritet for kundene, vil den svært off-road-kompatible Unimog-modellserien med sitt helstålførerhus inngå i ligningen.

Enten det er for konstruksjon, brannvesen, katastrofehjelp eller på ekspedisjon: Takket være firehjulsdriften og ekstreme torsjonsfleksibiliteten, bringer den svært off-road-kompatible Unimog-modellseriene U 4023 og U 5023 mannskap, utstyr, materiell og tunge redskaper trygt og raskt til selv de mest avsidesliggende stedene i ulendt terreng.

Med disse to modellseriene dekker Unimog et bredt spekter av bruksområder.

Dette er en grunnleggende forutsetning for å vanne plantede områder i de kommende tiårene, få lokomotiver på skinner, bekjempe skogbranner og redde liv i flom.

Det er nok litt mer enn de drømte om for 75 år siden.

Les også:

• Blitzen-Benz ‒ verdens raskeste transportmiddel
• 90 år gammelt mesterverk har fått en ny søster
• En racerbil for vanlige gater
• Kias store suksess runder 30 år