En førproduksjonsmodell av den kommende bilen var på en
snarlig visitt hos Bertel O. Steen i Larvik.

Den har fransk spesifikasjon, med halogenlys istedenfor
LED-lys. En førproduksjonsmodell kan også bli småjustert litt før den endelige
produksjonsmodellen kan deles ut til kunder etterhvert.

Det er ganske uvanlig at kunder får testkjøre førproduksjonsmodeller,
men det er tydelig at det er sentralt for de fleste merker nå å få en god fot
innafor i det norske elbilmarkedet. Mye av dette skyldes et behov for godt salg
av elbiler i 2020 for å få ned snittfobruket av CO2 for de solgte bilene hos de
ulike bilmerkene. For høyt snitt CO2-utslipp gir kraftige bøter i EU.

Dersom du lader en e-208 på en 100 kW lader så er det
kjølesystemer i batteriene som sørger for at du får ladet raskt.

Fra 0 til 80 prosent på 30 minutter, og du kommer neppe dit
med 0 prosent på batteriet.

Har du en 7,4 kW hjemmelader vil lading fra 0 til 100 prosent
ta 7,5 timer.

Jeg forsøkte meg på å kjøre ut på E18 i kjøremodus normal,
det var ikke like moro som i kjøremodus sport, der 0-100 går unna på 8,1
sekunder.

Ellers er hovedinntrykket av kjøreegenskaper etter en svært
kort tur at dette var meget komfortabelt satt opp. Et komfortfokus setter de
fleste pris på, bortsett fra de som liker sportslig oppsett, de vil nok oppleve
dette som for mykt.

Hva setter du mest pris på? Komfort eller sportslighet? Her
er det individuelle preferanser som gjelder.

På langtur på motorvei er det sjelden noen ulempe med god komfort, men på aktiv kjøring på svingete veier så vil man helst ha minst mulig krengning. Peugeot har altså her gått for komfort.

Hva man synes om et design vil alltid være individuelt, men
jeg synes e-208 er tøff både foran og bak, og kanskje litt mer vanlig på sidene
på tross av tøffe karmer i sort her.

Instrumenter som dette kan jeg ikke si jeg har sett før, en
slags 3D-effekt som må oppleves.

Litt usikker på om det egentlig har en praktisk nytte, men
det så jo veldig fancy ut da.

Åpninger på hver side av instrumentene gjorde også at
«instrument-området» så veldig «high-tech»/moderne ut.

Bilder er ikke så gode til å få fram 3D-effekten i
instrumentene, så de bør du oppleve en gang du har mulighet til det.

Karbonfiberdekoren i interiøret er også veldig stilig laget.

For meg er det sentralt å sitte godt, og uten å ha testet
setene på en lang tur, så kjentes det ut som jeg kunne sitte bra her. På tross
av at man ikke kan justere setet så mye som jeg normalt sett liker å kunne.

Her er knappene på en måte samlet, og det er en vippeknapp
og en flat knapp lenger bak man kan trykke på – trykkfølsom overflate.

Åpner man lokket under knapperadene, så kan man finne en
ladeplate om man har valgt det fra lista over ekstra utstyr, samt et brett som
gjør det lett å lade med ledning.

En ladeport på hver side av brettet, vanlig USB og USB-C. under brettet er det en 12V-plugg og mer plass til å legge noe som skal lades.

Med alt dette veldig moderne ble jeg litt skuffet da jeg så
den gamle løsningen for ryggekamera.

Kjære snille PSA, verden har gått videre på
ryggekamerafronten for ganske lenge siden nå – skjerpings!

Jeg syntes det var lett å trives i dette førermiljøet, og
har aldri hatt noen problemer med moderne løsninger.

Jeg mistenker at flere enn meg kan trives her.

Hvor mye plass det er i baksetene avhenger litt av hvem som
er i forsetet, men når jeg er der, så kommer det litt lenger bak enn på bildet
over som ble tatt før forsetet ble justert til meg.

Knærne mine ble relativt mye presset ut til sidene av
forsetet – når forsetet var stilt inn til meg.

Hodet gikk også i taket på tross av smarte taklinjer. Her
var det panorama soltak, som gjorde at jeg ikke fikk helt klaustrofobi baki
der.

Er man på undersiden av 180 cm når det gjelder lengde, og
det ikke er en lang sjåfør, så bør man ha ok plass bak.

De som sitter bak har 2 x USB plugger til å lade det de har
med seg baki der som trenger lading.

Ikke ventiler for luft der bak.

I forhold til bilens størrelse er bagasjerommet ganske greit
egentlig. Baksetet er delt 60/40, og det er ikke luke for lange ting i midten.

Litt verktøy og slikt får plass under gulvet i
bagasjerommet. Bagasje er det ikke plass til her.

Her ladet det med CCS som hos de aller fleste nå. Litt deja
vu fra kampen mellom laserdisk og dvd… men det ser jo ut som CCS blir
standarden for de aller fleste fremover.

Så hva koster en bil som dette?

Utstyrsnivå Active starter på 219.900 kroner.

Allure, som testbilen hadde, starter på 249.900.

Så kommer GT Line fra 289.900 og GT fra 309.900.

Testbilen var en Allure med ekstrautstyr for litt over 20.000
kroner, blant annet ladeplaten for mobil som du har sett bilde av.

Les flere tester hos nybiltester.no