Nye Ford Kuga får du nå med dieselmotor og AWD, som
mildhybrid eller som ladbar hybrid, begge med framhjulstrekk.

Senere skal det også komme en hybrid med AWD, men når den
kommer, hva den skal koste og hva slags hengervekt den kan trekke vet vi ikke
enda.

Vi har testet den ladbare hybriden, som med et batteri på
14,4 kWt skal kunne flytte denne SUV’en 56 km om man ser på
WLTP-målestandarden.

En litt snedig detalj i ladeluka er at ladelyset er en
ladeindikator som viser hvor oppladet batteriet er. Men de fleste ser nok
heller på appen.

I vår test fant vi ut at det var ca. 50 km elektrisk vi kom
i vår testløype i pent tørt vær og med +7 grader ute, men uten forvarmingen på,
så noe mer kan man nok få til med forvarming og riktige menyvalg i forkant.

EV nå og Økomodus er en fordel å velge om du skal kjøre mest
mulig elektrisk.

Vi klarte å velge å slå på bensinmotoren, noe som gir en
kombinasjon av elektrisk motor og bensinmotor, uten at det teller inn i
elektriske kjørte kilometer.

Og vi kjørte 2,5 kilometer før vi fikk bilen over i
ØKO-modus uten å aktivt slå på motoren. Ja, ja, litt plunder må man regne med
første gang man kjører en ny bil.

Vi nevner det fordi man nok kommer lenger når man gjør «alt
rett».

Derfor tør vi lett å påstå at man kan komme mer enn 50 km
elektrisk med Kuga ladbar hybrid.

I praktisk bruk er Kuga en av de bedre på elektrisk
rekkevidde på markedet i dag.

Man må jo også velge EV nå i EV-modus velgeren, men det
hadde vi gjort fra start.

Når batteriet er helt fullt så starter motoren i
nedoverbakker for å gi bilen motorbrems, personlig hadde jeg vel heller sett at
man hadde en slags «buffer» på toppen man kunne fylt opp med slik regenerert
strøm, men, men…

Over P der ser man hvor mye batteri- og motoreffekt som
brukes i kW.

Bensinmotoren er en 2.5-liters Atkinson bensinmotor, kjent
for lavt forbruk, men også lite moment ved lavt turtall. En god kombinasjon med
en elektrisk motor som har mye moment ved lavt turtall.

På grunn av motorens konstruksjon er hengervekten for den
ladbare hybriden begrenset til 1.200 kg, mens man med diesel og AWD kan dra med
seg hele 2.100 kg.

Mildhybriden kan trekke med seg 1.900 kg.

Det er ikke alle som trenger 19 cm bakkeklaring, 2.100 kg
hengervekt eller AWD som man får med Kuga dieselen på 190 hk.

Mange synes nok det er attraktivt å spare 91.200 kroner på å
velge Kuga som ladbar hybrid med 16,5 cm bakkeklaring, 1.200 kg hengervekt og
framhjulstrekk.

Vi testet kjøreprogrammet «Dyp snø/sand» i en bratt bakke
med løs dyp grus, og det var ikke som å ha AWD.

Med litt fart kommer man seg fint opp, men bakkestart var
ikke så aktuelt.

Ville Ford solgt enda flere Kuga ladbar hybrid dersom den
hadde hatt AWD? Ja, det vil jeg nok tro, og akkurat der har den nå en del
konkurrenter som leverer ladbar hybrid og AWD.

En relativt omfattende video over her, som viser fram bilen,
og som tar deg med på test av elektrisk rekkevidde, med de frustrasjoner det
medførte på første forsøk.

Jeg stusser også i videoen over at Ford bare har oppgitt 200
Nm, fordi den kjennes sprekere ut enn som så. Det er fordi at Ford ikke har
regnet ut system-effekten for Newtonmeterne enda. Bensinmotoren gir deg 200 Nm
og elmotoren 230 Nm. Som med hk kan ikke disse bare plusses sammen, men vi
snakker jo fort over 350 Nm i systemeffekt her. 225 hk er systemeffekten som
kombinerer bensinmotor og elmotor.

Forsetene hadde manuell innstilling, men fra april-produksjonen
av Kuga kan man få bestilt ST-Line med 10-veis elektrisk justerbart førersete
for 2.600 kroner.

Jeg hadde ikke hatt noe imot å kunne trekke sitteputen litt
lenger ut. Ellers kjente setet greit ut. Litt lettere å si noe mer bastant om
seter eller en langtur med bilen, det hadde vi ikke tid til.

Stilig med røde sømmer i rattet på ST-Line, og et meget godt
ratt å holde i. Det digitale instrumentpanelet bakom rattet er ekstrautstyr for
innstegsmodellen Titanium, men på ST-Line og Vignale er det standardutstyr.

Det er lett å finne seg raskt til rette i dette
førermiljøet.

Head-up display på en plate er i utgangspunktet ikke min
favoritt, jeg har mest sans for head-up display i frontruta.

Her var det mange og gode innstillingsmuligheter, som gjorde
at man fikk utnyttet plata.

En del av Teknologipakka sammen med blendefrie hovedlys som koster 6.400 for ST-Line, og som er inkludert for Vignale.

Fint ryggekamera i en infotainmentskjerm som er fin og grei,
men som kanskje ikke akkurat slår meg i bakken som svært lekker eller
imponerende på noe vis.

Det er også kamera foran bilen. Dette er en del av
førerassistent pakka, der du også finner adaptiv cruisekontroll med køassistent
(når du har automatgir), parkeringsassistent, dørkantbeskyttere,
blindsonevarsler med mer.

Denne pakka koster 14.500 kroner uansett utstyrsnivå.

I bilens gode klimaanlegg finner man også knapp for varme i
rattet, noe som er en del av vinterpakka som koster 3.100 kroner. Da får man
også varme i yttersetene bak.

Under klimanlegget finner man diverse tilkoblinger for
mobilen, samt ladeplate, noe alle utstyrsnivåer har.

Bakom vrivelgeren for gir finner man brekket og en del
sentrale knapper. Oppe til venstre er det knappen for å velge kjøremodus, og
nede til venstre er knappen for å velge EV-modus.

De ulike valgene vises fram i videoklippet litt lenger opp
her.

Bra koppholdere er det også her.

Nye Kuga har fått mer plass til de som sitter i baksetet. Og
man kan justere baksetene i lengderetning.

Hele 15 cm kan baksetene justeres, og de er delt 60/40. Med
baksetene i fremre posisjon blir kneplassen for voksne liten, men det fungerer
for barn, og bagasjeromsplassen vokser med 80 liter.

Skal du ha voksne i baksetet er det greit å vite om når du
ser på bagasjeromsvolum, som naturlig nok er målt med baksetene i fremste
posisjon. Ta bort 80 liter fra bagasjeplassen så har du bagasjeplassen med
maksimal benplass.

Når jeg sitter bakom meg selv er kneplassen meget god, så de
fleste tåler å skyve baksetet noe framover uten at det blir dårlig kneplass av
den grunn.

Hodeplassen bak har økt med 3,5 cm i forhold til forrige
utgave av Kuga, så nå har selv jeg rikelig med plass selv om jeg er 184 cm lang
og har en romslig bakende.

Ettersom testbilen hadde vinterpakka, så hadde baksetene
varme. Ladepunkt finner man nedenfor setevarmeknappene.

På Vignale er bakluken elektrisk med sparkesensor, på
testbilen hadde de lagt den til fra lista over ekstra utstyr for 5.000 kroner.

På ladbar hybrid er det plass til maks 554 liter (forrige
Kuga hadde 456 liter), så selv med maksimal benplass har den ladbare hybriden
mer plass i bagasjerommet enn forrige Kuga.

På dieselen er det plass til 645 liter, altså ganske mye mer
enn forrige versjon av Kuga.

Elektrisk innfellbart hengerfeste var lagt til på testbilen,
til 11.500 kroner. Man kan også få det som avtagbart til 8.500 kroner.

Her er det også spak til å legge ned bakseter, som er delt 60/40
uten skiluke. 12V er det også baki her.

Under gulvet i bagasjerommet er det også en del plass, så
her kan man jo ha ladeledninger.

Ford Kuga ladbar hybrid starter på 410.900 kroner i Titanium
utstyrsnivå. Dieselen med 190 hk og AWD starter på 502.100.

Man skal være litt ekstra interessert i AWD, hengervekt og
bakkeklaring for å velge nye Kuga som diesel.

Som ST-Line starter den ladbare hybriden på 450.900 kroner, og
som Vignale 483.900.

Testbilen var en ST-Line med en del ekstra utstyr, og kostet
497.400.

Ford Kuga takler de fleste normale forhold med
forhjulstrekk, og den ladbare hybriden kan kjøres stort sett elektrisk i
hverdagen.

Dersom man kjører litt pent mistenker jeg et forbruk på godt
under 0,5 liter på mila på langtur, som som er meget akseptabelt for en 2.5-liters
bensinmotor med en systemeffekt sammen med elmotoren på 225 hk.

Noen sportsbil er dette ikke, men kjøreegenskapene er meget
gode, og komforten er god.

Utseendet handler mye om smak og behag, men jeg har sansen
for utseendet på nye Kuga, selv om utseendet kanskje er litt mer sportslig enn
motoriseringen er.

Les flere tester hos Nybiltester