Hvorfor i all verden du skulle ønske å selge den kan man jo lure på, men å kjøpe en ny kan bli vanskelig – salgskvoten i Norge er nemlig brukt opp.
Det kan jo kanskje høres merkelig ut at en liten bil som koster over én million kroner er utsolgt i Norge, men så var det også bare 25 stykker Toyota Norge fikk til landet.
Du setter kanskje kaffen i halsen når du leser at GR Yaris nå koster over én million kroner, for det er ikke altfor mange år siden at fra-prisen var rett under 600.000 kroner.
Prisene har bare gått oppover herifra, som nevnt også for brukte utgaver, og mye av dette skyldes selvsagt et avgiftssystem som overhode ikke liker biler som dette.
Nye GR Yaris er i tillegg kraftigere enn noen gang før i tillegg til at blant annet «Circuit pakken» er blitt en del av standardutstyret.
Da GR Yaris kom hadde den verdens kraftigste 3-sylindrede motor med sine 261 hk og 360 Nm. Nå yter motoren 280 hk og 390 Nm, noe som er ganske ville tall for en 3-sylindret turboladet motor på 1,6 liter.
Nye GR Yaris fås også for første gang med en høyhastighets automatkasse med 8-gir, og det er denne versjonen vi her tester. Fy-fy tenker nok enkelte, men den overrasker nok de fleste med hvor snertent den utfører girskiftene. Standard får du bilen med en 6-trinns manuell kasse.
Som nevnt så er Circuit-pakken nå inkludert, noe som gir bilen en ekstra radiator, en ny intercooler med vannspraysystem samt et modifisert luftinntak.
Chassiet, hjulopphenget og fjærinnstillingene er også justert for enda bedre grep og håndtering, samt at demperne foran har blitt kraftigere.
Stivheten i karosseriet har økt ved hjelp av enda mer lasersveising og økt bruk av strukturlim, noe som resulterer i en enda skarpere styrefølelse samt at de generelle kjøreegenskapene er ytterligere forbedret.
GR Yaris må på ingen måte forveksles med «vanlige» Yaris, for her er det egentlig veldig lite som er likt. Faktisk er det bare lyktene, sidespeilene og haifinnen på toppen som stammer fra navnebroren.
Det gjør at du ikke bare får verdi i krefter under panseret, men også et eksteriør som ikke etterlater seg noen tvil om hva det er du kjører rundt i.
Selve plattformen til GR Yaris er helt unik, og kombinerer deler fra både GA-B og GA-C, hvor forparten er den samme som brukes til Yaris og baken fra blant andre Corolla.
Er du ikke bevandret, så ser du forskjellen lettest i profil, der GR Yaris kun har 2 dører. Det gjør den naturlig nok en hel del mindre praktisk, men akkurat det bryr du deg lite om her.
Helstøpte 18-tommers felger er standard, i tillegg til røde bremsekalippere. Gitt årstiden så står testbilen på vinterdekk, men det er merkelig at Toyota Norge har satt på Nokian R5 dekk, da det definitivt finnes vinterdekk som gir betydelig mer sportslige egenskaper enn disse.
Å sitte godt fast i en bil som dette er meget sentralt, og dette har Toyota løst på en ypperlig måte. Seter med meget god støtte for overkropp og lår, samtidig som de oppleves meget behagelige. Deilig med semsket skinn/Alcantara i midten slik at man ikke sklir frem og tilbake, samt at du slipper utfordringer med varme/kulde.
I nye GR Yaris er sittestillingen senket 25 mm slik at man nå sitter enda nærmere bakken.
Manuelle innstillinger på begge stoler som begge er oppvarmede i tre nivåer.
Toyota lytter til kundene sine og tilbakemeldingene fra første generasjon GR Yaris var at interiøret godt kunne vært tilpasset bilen mer, og ikke vært en kopi av det du finner i vanlige Yaris.
Derfor får du nå et helt eget førermiljø som er senket 50 mm, hele midtkonsollen er vinklet mer mot føreren og bakspeilet er flyttet lengre opp for å bedre sikten. Hvor heldig løsningen er rent estetisk kan man kanskje diskutere, men her kommer nok funksjonaliteten foran det meste.
Trådløs Apple CarPlay og Android Auto er nå tilgjengelig.
Nye, digitale instrumenter er på plass med mange muligheter for endring av visning og informasjon. Her er temperatur og trykk på diverse systemer ganske essensielt, og bilen gir tydelig beskjed dersom det er for kaldt for harde pådrag.
Som vi tidligere har blitt vant med fra Toyota så endrer du mange av de bilrelaterte innstillingene via instrumentpanelet, en løsning som virker noe knotete og merkelig.
Rattet er sportslig, og her har ikke Toyota implementert noe trykkfølsomme greier, heldigvis! Mye knapper, men alt gir mening og har en logisk plassering i forhold til hverandre. Egne pedaler for girskift bak rattet.
I kjøremodus Normal er kraftfordelingen 60:40. Tidligere var man låst til en 50:50 fordeling dersom du satt bilen i Track mode, men nå kan du velge mellom 60:40 eller 30:70 slik at du selv kan velge hva du ønsker og hva som passer best der du er.
Det tidligere sportsmoduset har endret navn til Gravel/Grus og har en fordeling av kreftene lik 53:47.
Bilen er registrert for 4, men plassen tilsier at baksetene sjelden kommer til å bli brukt. Voksne kan glemme det, og det handler naturlig nok om benplassen. Den samme benplassen gjør det faktisk også vanskelig med barneseter, men om du ønsker så er naturlig nok isofix-punkter på plass for sikring av de minste.
Du får med deg akkurat det du trenger på en helgeutflukt i bagasjerommet, og da Hans Vidar tidligere testet GR Yaris på bane i Frankrike så fikk han akkurat plass til et par kabinkofferter og et par ryggsekker her.
Sjekk ut videoen over for mer detaljer, samt mitt inntrykk av kjøreopplevelsen.
Med sine 280 hk høres GR Yaris ut som en middelmådig elbil, men når egenvekten kun er på 1.313 kilo så blir tallene straks mer imponerende. Bilen er rett under 4 meter lang, og opptrer svært snerten og livlig uansett hvordan kjøremodus du har den i.
En bil som denne liker seg nok aller best på skogsveier hvor man virkelig kan hente ut potensialet, for her er det ingen tvil om at de sportslige egenskapene hentet fra Toyota Gazoo Racing har trumfet komforten. Filosofien til Toyota Gazoo Racing er å konstant oppdatere produktene – med den enkle grunn at man skal vinne.
Toyota GR Yaris er også med i WRC2 klassen – rallyklassen hvor norsksvenske Oliver Solberg sitter bak rattet. Også herifra henter man det man kan til produksjonsbilen – hvor mye av en bil fra et rally som faktisk kan brukes med hvite skilter vet vi lite om, men at man hele tiden leter etter hva som kan forbedre produktet er i seg selv spennende.
Automatkassen gjør en veldig god jobb med å lese kjøringen, selvom jeg personlig skulle ønske at de var mer brutale enn det de er. Lyden motoren gir ifra seg er inspirerende, og den ber deg nærmest om å være tung på høyrefoten.
Lyden av turboen som letter på trykket er herlig, og styrefølelsen og den generelle håndteringen av bilen gjør at det er fryktelig lett å ha det morro. Baken kommer lett dersom du ber den om det, og det er slående lett selv for en uerfaren sørlending å ha det fryktelig morro her.
Været, i kombinasjon med de ikke altfor sportslige vinterdekkene gjør sitt med at jeg sitter igjen med en lengsel mot å ha fått testet denne bilen på sommerdekk og tørr asfalt, for jeg mistenker at denne kruttønna virkelig leverer varene her også!
De nevnte lydene fra motoren lever man selvsagt fint med her, da det er en del av pakka. Men på en vanlig kjøretur så merker man fort at det også er en del ytre støy her, spesielt fra dekkene – og det kan jo bli litt slitsomt i lengden.
Savnet av et armlene i midten blir påtrengende på lengre turer, men ellers er sittekomforten upåklagelig god.
Lydanlegget spiller bra og du har de samme hjelpesystemene som du finner i en hvilken som helt annen moderne bil i dag.
Forbruket er oppgitt til 0,95 liter på mila, og på turen fra Drammen til Sørlandet – en strekning på 188 kilometer – havnet forbruket på 0,75 liter pr mil. Altså lavere enn oppgitt, men fremdeles relativt høyt for en såpass liten bil.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Kia EV3 tester i litt ulikt vintervær
- Luksus og 7 seter i Xpeng X9
- Audi RS e-tron GT Performance – Farlig nær perfeksjon
- Vi sjekket ut Toyota Urban Cruiser
