I tillegg har Audi for første gang introdusert den første fullelektriske Performance-modellen med Audi RS e-tron GT Performance, en bil som er den raskeste personbilen levert fra Audi – noensinne.
Etter å ha hatt gleden av å kjøre svært mye biler det siste året er det sjelden at jeg sover dårlig om natten før jeg skal plukke opp en ny bil. Den dårlige søvnen skyltes ikke annet enn at dette er en bil alle som med et snev av bilinteresse har et forhold til, gjerne med positivt fortegn.
Nye e-tron GT Performance har i utgangspunktet 748 hk og hele 1.027 Nm. For første gang har man nå en egen boost-funksjon som varer i inntil 10 sekunder og denne gir deg 95 hk ekstra, altså svimlende 843 hk. Kanskje ikke nok for deg?
Vel – gjennom Launch Control får du vanvittige 925 hk og sprinten til 100 km/t tar brennkvikke 2,5 sekunder. Nåla stopper ikke før du kommer til 250 km/t.
I pressemeldingen skriver Audi at dette er den «mest intense bilen noensinne utviklet av Audi», og at det er intenst dersom du slipper villdyret løs, det kan jeg virkelig bekrefte.
Performance modellen har unike designelementer, og en helt særegen front og bakparti. Den bakre diffusoren er massiv med en rød reflektor lekkert plassert mellom luftekanalene. Spoileren er adaptiv, men kan vippes opp via menysystemet.
Batteriet er nå lettere og har høyere energitetthet enn tidligere og er nå på 105 kWh brutto/97 kWh netto. Det gir Performance-utgaven en WLTP-rekkevidde på inntil 592 kilometer, mens testbilen har en sertifisert rekkevidde på 539 kilometer.
Bilen er 5 meter lang, 1,96 meter bred og har en akselavstand på 2,9 meter.
Selv om batteriet er lettere enn før og veier 625 kilo så hindrer ikke det bilen fra å være tung, for egenvekten er oppgitt til 2.355 kilo.
Fronten er omkranset av en grill i et særegent heksagonmønster og nye luftkanaler i «L»-form. Testbilen har Matrix laserlys som lyser opp alt du trenger å se – til glede for deg som sjåfør, men til frustrasjon for alle andre da de rett og slett virker for sterke da blinking fra andre fort blir en vane.
Karbondetaljene på eksteriøret er omfattende og ekslusive for Performance.
Bilen er utstyrt med massive 21-tommers felger og dekk i 6-dobbelteket RS design med dekkdimensjon 255/35 foran og 305/30 bak. Standard er 20-tommers og sparer deg for i overkant av 40.000 kroner.
I tillegg har man her gått for keramiske bremser med røde bremsekalippere som ikke bare gir bilen et ekstra sportslig preg, men en bremsekraft ut av en annen verden – noe du absolutt trenger dersom du skal utnytte bilens fulle potensiale.
Neida, den bilen kjører ikke på stylter, men her har man valgt aktivt understell som gjør det enklere å komme inn/ut av bilen ved at bilen heves – avhengig av grunnstilling – mellom 55 og 77 millimeter. Så høy at du kan sette deg rett inn blir den ikke, men det hjelper definitivt.
Det aktive understellet bidrar også til at bilen har nærmest null krengning, uansett hva du utsetter den for. I krappe svinger eller ved brå nedbremsinger så holdes bilens karosseri nær sagt horisontalt og bidrar til at du (potensielt) forserer svinger raskere enn før.
Ujevnheter i asfalten vet nesten ikke bilen hva er, for her kjenner du lite til det meste annet enn at du lett spretter over.
Pressebilen er utstyrt med Sportsseter Pro i skinn, som automatisk også legger til RS-designpakke med røde sømmer. Stolene gir fantastisk sittekomfort, med varme, ventilasjon og massasje. Belyst RS-logo i nakkestøtten.
Hvordan standardsetene oppleves bør nok sjekkes ut, for denne herligheten koster tilsammen 49.560 kroner før moms.
Å sitte i stoler som du sklir rundt i er en uting på biler som dette, men det slipper du her. Via egne menyer kan du her justere klemming av sidevanger og lårstøtte og dermed nærmest låse deg fast i stolen.
RS-modellen har et eget sportssratt, her med rattkransen trukket i Dinamica. Elektrisk justering av rattstammen, og oppvarming i ett nivå.
Egen boost-knapp på venstre side som gir deg de 95 hk nevnt tidligere, mens du på høyre side har egen knapp som tar deg til RS-modusene du selv kan velge hvordan skal opptre.
Førermiljøet er klassisk Audi, riktignok noe aldrende og ikke det nyeste Audi har å komme med. Personlig liker jeg dette miljøet svært godt, selv om brukergrensesnittet fremstår noe utdatert.
Pianolakken i midtkonsollen fremstår billig og kjip, og ødelegger for andre svært lekre detaljer.
Som alltid fra Audi er materialkvaliteten god – sett bort ifra området ved midtkonsollen – og feedbacken man får ved å ta på brytere og knapper er det få som matcher.
Testbilen har et omfattende Head-up Display – et tillegg på 17.900 kroner.
I velkjent Tysk premium-stil så kan du selv velge dekorelementer, her har man valgt karbon kamuflasje som ser og føles skikkelig eksklusivt ut. Elementene går over hele dashbordet og videre i dørene, og sammen med den samme finishen på utsiden gir dette bilen et helt særegent preg.
Som nevnt føles programvaren og brukergrensesnittet relativt utdatert, men har du kjørt en Audi før, kjenner du deg fort igjen her. Noen egne RS-visninger er det som skiller dette fra en hvilken som helst Audi, men du har det du trenger, om enn noe knotete lagt opp.
Navigasjonen fungerer godt og viser beregner ankomstprosent for deg, samt at den legger inn ladere langs veien dersom du ber den om det. Ruteplanleggeren gjør en veldig god jobb med beregningene, her kom vi faktisk frem med 1 prosent mer enn bilen selv antok da vi kjørte fra Oslo mot Sørlandet – da med våt vei, litt tung høyrefot og batterioppvarming aktiv.
Baksetene i biler som dette er ofte forbeholdt barn, og er du over 180 centimeter er nok det tilfelle her også. Jeg er riktignok kun 178 centimeter og kan fint sitte bak meg selv, med god plass til både knær og hode. Riktignok så stjeler stolene foran nær sagt alt av utsyn, så det oppleves ganske klaustrofobisk bak for min del.
Egen klimasone, to USB-C utganger og armlene med koppholdere er på plass i tillegg til Isofix på yttersetene. Bilen er registrert for 5, men benplassen tilsier at du sjelden eller aldri kommer til å ha tre bak.
Ønsker du panoramatak kan du selvsagt velge det, da også med smart dimming. For å komplementere karbondetaljene bilen ellers har som ekstrautstyr, har Audi her valgt tak i nettopp Karbon, her i matt utførelse.
Jeg skal innrømme at jeg var usikker på om man i det hele tatt bryr seg om bagasjerommets størrelse på en bil som denne, personlig så er det relativt fjernt å skulle tenke på det. Men, her har du altså 350 liter, i tillegg til en frunk på 81 liter.
Baksetene er tre-delt og gjør at du faktisk kan få med deg flatpakkene fra Ikea hjem, uten å låne naboens bil. Praktisk med muligheten for å legge ned midtsetet, her kan du med andre ord ta med deg skia, ungene og bilen helt frem til bakken.
Rekkevidde er vel neppe det du bryr deg mest om dersom du går i butikken og handler en bil som dette, derfor bruker vi ikke timesvis på å kjøre landeveistesten vår. Vi kjører derimot 50/50-testen som inneholder både landevei og motorvei og gir en god pekepinn på rekkevidden ved blandet kjøring. Maks hastighet er 110 km/t, og vi kjører i Comfort denne gangen, med klimaanlegget stilt på behagelige temperaturer.
Vi har våte veier på hele turen, og temperaturene varierer mellom 2 og 5 varmegrader. Beregnet rekkevidde havner på 481 kilometer, med et forbruk oppgitt til 23,2 kWh/100 km. Meget solide tall, og her matcher man lett 50-tallet dersom man holder seg utelukkende på landeveien.
Med kjøring utelukkende på motorvei viser beregningene våre en rekkevidde varierende mellom 310 og 345 kilometer, da med batterioppvarming aktiv og på en dag med temperaturer rundt nullpunktet og våt veibane.
Imponerende ytelser langs veien matches av ladeeffekten og tiden ved ladestolpen. Etter å ha koset deg i mil etter mil bak rattet så må du her løpe på do, for når du kommer tilbake renner strømmen ut av bilen.
Toppeffekten er oppgitt til 320 kW, og du har forvarming av batteriene via bilens navigasjon. Dersom du velger riktig visning i instrumenteringen får du oversikt over batteritemperatur, maks ladehastighet og også om batterioppvarming er startet.
Vi plugger i på 10 prosent etter å ha kjørt et par timer på motorveien. Effekten stiger hele veien opp til 50 prosent, og topper på 311 kW. Da vi runder 80 prosent har det kun gått 16 minutter, altså raskere enn oppgitt selv om toppeffekten ikke ble nådd.
Raskere enn dette trenger du neppe.
Det beste fra to verdener er det få som klarer å levere, men her har Audi lyktes godt. En vanlig søndagstur med familien sklir lett unna her med en god porsjon komfort, selv om du merker at de store dekkene helst vil ha både varme og mer fart.
Det aktive understellet sammen med firehjulsstyring og sportsstyring gjør manøvreringen til en lek i byen, selv om hjertet hopper noen ekstra slag hver gang en fortauskant nærmer seg.
De nevnte dekkene bidrar til en god del hjulstøy, støy fra omgivelsene er du nærmest helt skånet for.
Hjelpesystemene bidrar til at nevnte søndagstur blir enda mer behagelig, sett bort ifra at filskifteholderen tidvis prøver å ta en tur i motsatt kjørefelt.
Et enkelt trykk på RS-knappen på rattet tar deg til kjøremodusene, og RS1/RS2 kan settes opp slik du selv ønsker det. Her merker du fort endringene du gjør, og bilens karakter skiftes merkbart.
Søndagsturen er over og familien er trygt plassert på hytta, og bilen er satt i RS Performance-modus, satt opp slik du selv ønsker det. Man merker fort endringene kjøreprogrammene gjør med bilen, og hvor brutal den kan oppleves.
Lydene blir kraftigere, wattpedalens responsivitet skifter totalt karakter, understellet blir strammere og styringen blir om mulig enda mer presis. Ved pådrag er du i 100 km/t før du rekker å blunke, og svingene forserer du uten i det hele tatt merke at de var der.
Samspillet mellom drivverk, understell og styring spiller den deiligste symfoni, og opplevelsen av å hele tiden være i ett med underlaget er uforklarlig.
Nye RS e-tron GT Performance har en fra-pris på 1.599.900 kroner. Testbilen har som nevnt svært mye utstyr, og koster svimlende 2.322.425 kroner. Du verden for en bil du får, men det er ikke alt her du behøver.
Det aktive understellet, firehjulsstyringen, de keramiske bremsene og karbondetaljene står alene for flere hundretusen ekstra, så her er det med andre ord penger å spare.
Skulle fra-prisen fremdeles gjøre bilen uoppnåelig for deg så får du S e-tron GT fra 1.199.000 kroner, og RS e-tron GT fra 1.399 900 kroner.
En uke går noen ganger altfor fort, og dessverre så måtte også denne bilen leveres tilbake. Påstanden om at dette er svært nære perfeksjon står ved lag, for hva kan vel egentlig gjøres bedre?
Joda, det adaptive understellet fjerner kanskje noe av den råskapen enkelte ønsker fra slike biler, men det ser jeg glatt bort ifra.
Audi RS e-tron GT Performance er en kjøremaskin få klarer å matche, og selv om det finnes enkelte biler som er raskere på papiret, så er det totalpakken her som slår knock-out på de aller, aller fleste.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Vi sjekket ut Toyota Urban Cruiser
- Test av Ford Explorer Extended Range AWD
- Test av Nio ET5 Touring
- Ukestest av kraftig oppgraderte Kia EV6
