Maxus Euniq 5 er noe så sjeldent som en MPV-elbil med 7 seter og massevis av plass.

Andre elbiler med masse plass er Nissan Evalia, men den har kortere rekkevidde og man merker det er en varebil med mange seter. Mercedes-Benz har sin nye EQV, som også er en varebil med mange seter, men med en helt annen komfort, og pris.

Nå er også PSA/Toyota på vei med sine personfrakteversjoner av varebiler som Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert, Opel Vivaro-e og Toyota Proace Electric, men det er jo også varebiler med mange seter.

Maxus Euniq 5 hopper dermed inn i et MPV-marked for elbiler som de har lite direkte konkurranse i, og med en pris på 399.900 kroner som gjør bilen svært interessant for de som ønsker å frakte mange folk med elbil uten å kjøre «varebil». Nå kan man få Maxus Euniq også i varebil-versjon, men da blir det som en «ombygd personbil» uten bakseter.

Vi har sans for designet i fronten på Maxus Euniq, og så vil jo ønsket om mye plass nødvendigvis gjøre resten av bilen ganske «standard» designmessig, det er ikke så mye spillerom på design lenger bakover når mest mulig plass er en prioritet.

Vi har laget en ganske innholdsrik video som du kan se her. Der viser vi fram bilen, og du får være med på et par tester av forbruk og rekkevidde, samt litt lading.

Førersetet er elektrisk justerbart, men kun 6-veis, opp/ned, fram/tilbake samt ryggens vinkel. Selv om et slikt forsete passer greit for mange så passer det ikke nødvendigvis for alle å ikke kunne justere på sitteputens vinkel eller lengde. Korsryggstøtten kan ikke justeres. Dette er med andre ord noe det er gunstig å teste, for å se om sittestillingen passer til deg.

Rattet kan justeres opp/ned, men ikke inn/ut. For meg havnet rattet i en meget behagelig posisjon, men dette er også noe det er gunstig å teste ut på egenhånd.

Det er en ladeplate du ser bakom koppholderne, og det er ellers bra med lademuligheter foran.

Euniq har noen løsninger som man kanskje ikke er helt vant med, som klima-anlegget der man trykker på en knapp for å endre modus, og ser på den store skjermen til høyre hva slags modus som dukker opp. Et automatgir med knapp man skal holde inne for å skifte gir er kanskje uvant for noen. Det at noe er uvant betyr ikke at det er dårlig, man blir vant med alt.

På rattets venstre side kan man styre med cruisekontrollen som er adaptiv og behagelig. Man har 3 ulike nivåer for avstand å velge mellom, og med et kort trykk på + eller – får man 5 km/t mer eller mindre i hastighet på cruisekontrollen. Holder man dem inne får man 1 og 1 km/t mer eller mindre hastighet på cruisen. Cruisekontrollen må aktiveres med knappen oppe til høyre hver gang bilen startes.

Kobler man til mobilen med USB utnyttes hele den store og gode infotainmentskjermen til Apple CarPlay. Her har man meget god navigasjon gjennom Google Maps, der du kan lese inn destinasjonen og få omdirigeringer dersom kø oppstår. Jeg synes det er et helt ok valg at Maxus droppet navigasjon som utstyr i sin infotainmentpakke.

For deg som trenger Android Auto så er dette på vei til Euniq, men det er en «enklere versjon» som lar deg koble til mobilen og bruke noen av funksjonene. Ettersom vi ikke har en android-mobil har vi ikke fått testet ut dette.

Er du glad i dashcam så har Euniq en egen USB-plugg oppe ved bakspeilets fot, praktisk løsning.

Ryggekameraet er todelt 2/3 der du velger kameravisning i menyen helt til venstre, og 1/3 som viser 360 hele tiden. En god løsning på ryggekameraet.

Selv om bildene ikke er helt på lynskarpt BMW-nivå, er de gode og store. Ettersom denne bilen har en relativt flat avslutning bak kan du ikke regne med at ryggekameraet ikke blir litt skittent på saltede norske vinterveier.

Passasjersetet foran kan justeres fram og tilbake, samt ryggvinkel elektrisk.

Bakom automatgirspaken er det en knapp der du kan velge 3 ulike nivåer for regenerering. Materialbruken varierer stort sett mellom mykplast og hardplast, samt noen områder med sky/skinn. Oppleves ganske trivelig her inne. Med 2xUSB og 12V, samt ladeplate bakom koppholderne er det nok av lademuligheter her framme.

DAB-radio er som på Xpeng G3, Polestar 2 og Volvo XC40 elbilen en app, vi har til gode å teste en DAB-app som takler å skifte sone på for eksempel NRK P1, den holder seg i sonen der du startet din reise. Slik er det også med appen i Euniq, men det er i det minste kjapt å søke fram radiostasjonene når du kommer inn i en ny DAB-region.

Lyden i anlegget synes jeg mangler litt fyldig basslyd, så er du en person som er opptatt av Hi-Fi-lyd så finner du nok ikke det her. Min opplevelse er at det er ok til radio og ikke så spennende til musikk.

Noe av det råeste med Maxus Euniq er den enorme plassen til 7 personer! Vi starter på rad 2.

Venstre yttersete og midtsetet henger sammen, så de har samme ryggvinkel og de flyttes fram/tilbake sammen. Ryggvinkelen justerer du med spaken på venstre side. En metallspak under setene dras opp for å skyve dem i lengderetning.

Dersom noen skal lenger bak er det lurest å slippe dem inn forbi det individuelle setet som er lengst til høyre, der er det også en spak på toppen av setet til dette formålet som bøyer seteryggen framover og samtidig gjør det lett å gli setet fremover for å gi maksimal adgang til bakerste seterad.

Brukes ikke det midtre setet kan man dra ned armlene med koppholdere. ISOfix har du på yttersetene og på ett sete bakerst.

For meg er det en sjeldenhet å oppleve så god plass over hodet mitt når jeg sitter i et baksete. Jeg er 184 cm lang, men har en stor bakende og lang rygg, så jeg har sjelden mye luft over hodet når jeg tester bakseter. Glasstaket, som kan åpnes på varme sommerdager, gir masse lys og øker den ekstreme romfølelsen.

Med setene på rad 2 i bakerste posisjon har jeg massevis av kneplass, nok å ta av dersom de lenger bak skulle trenge mer benplass.

Stussen min kommer noe lavt ned, slik at knevinkelen for min del er noe spiss. Dette vil ikke barn oppleve.

De som sitter på rad 2 kan styre med styrken på luften fra luftdysene som befinner seg i taket bakover i bilen. Det er en 12V plugg og en USB-plugg til de som sitter på rad 2.

En ganske fantastisk romfølelse for de som sitter på rad 2 i en Maxus Euniq, her ser du også noen av luftdysene i taket.

Hvor mye benplass man får på bakerste rad kontrolleres av de som sitter på rad 2, ettersom disse setene kan skyves i lengderetning, og har justerbar ryggvinkel.

Begge de to bakerste setene har koppholdere, men det er kun det høyre setet bakers som har USB-ladeplugg.

Det kommer neppe som et sjokk at denne karosseriformen skjuler et romslig bagasjerom dersom man bruker 5 av de 7 setene.

Når du har så mye plass er det litt sentralt å minne om bilens nyttelast som er på 525 kg, først må man trekke vekk vekten av folkene ombord, så sitter du igjen med hva bagasjen kan veie, taklast inkludert, for Euniq kan ha taklast. Hengerfeste kan Euniq også ha, der kan den dra inntil 400 kg.

Selv med 6 seter i bruk har man masse bagasjeplass. Samtidig må vi vel innrømme at vi savner noe form for sikkerhetsnett for bagasjen.

Med 7 seter i bruk må man stable litt i høyden, men husk at 7 personer som veier 75 kg hver, totalt veier 525 kg – med tanke på nyttelasten blir det ikke noe de 7 kan ha med seg.

Under gulvet helt bakerst i bagasjerommet er det plass til litt dekkreparasjons-sett og slikt.

På vår 50/50 test landevei/motorvei landet bilens oppgitte forbruk på 26,8 kWh/100km. Hvor mange prosent som er på bilens batteri kan man bare se dersom man plugger bilen i en lader, dermed vet vi ikke det prosentvise forbruket og vil heller ikke beregne noen rekkevidde ut fra vår 71 km lange 50/50 test.

Vi dro ut på en 205 km lang landeveistest fra Grimstad, via Froland til Evje, ned til Kristiansand og Rv420 tilbake til Grimstad. Her hadde vi 9 prosent igjen på batteriet da vi var framme, noe som tilsier en rekkevidde på landeveien på vinterstid på omlag 225 km, derfor undrer det oss at gjettometeret viste 6 km gjenstående rekkevidde og ikke 20 km. Bilens oppgitte forbruk var på 23,3 kWh/100km.

Det er ikke så langt unna WLTP-tallet for blandet forbruk som er 260 km.

Komforten er god selv om fjæringene kanskje ikke oppleves som spesielt avanserte. Litt merkelig at utetemperatur mangler, men det kan nok muligens dukke opp med software, for den kinesiske prototypen hadde temperatur.

Vi er også godt fornøyde med fjernlyset på mørklagt vei. Mer om dette i videoklippet.

Det er likevel et stort MEN her, for med 50 km igjen av estimert rekkevidde så begynner bilen å mase om lading, med 20 km igjen mener den at du må lade snarest mulig, og med om lag 10 km igjen går bilen inn i en Turtle Mode som begrenser hvor mange kW du får lov til å hente ut fra motoren, altså svært treg i oppoverbakker. Da vi kom fram viste gjettometeret 6km rest rekkevidde, mens batteriprosenten var på hele 9 prosent.

Dette mener vi er ALT for tidlig å sette inn så drastisk Turtle Mode! Det er ganske normalt å lade en elbil når batteriet er mellom 7 og 10 prosent på en langtur. Regner med at de må fikse dette med softwareoppgradering, for Turtle Mode er ikke noe man kan oppleve på en motorvei, det vil jo være trafikkfarlig.

Ellers er det jo hyggelig med en anslått ladetid på 7 timer og 27 minutter å lade fra 9 til 100 prosent på hjemmeladeren.

Bilens batteri er på 52,5 kWh.

På turen fra Grimstad til Drammen landet forbruket på 25,7 kWh, og dersom vi ønsket å komme fram med «tomt batteri» hadde det holdt med en ladepause, men vi ville gjerne komme fram med så fullt batteri som mulig, så vi ladet på Grelland. Vi ladet også 14 min på Torp for å komme fram til Grelland.

Fra Grimstad til Torp er det 160 km, og vi brukte 79 prosent av batteriet dit, noe som tilsvarer en rekkevidde på motorvei med max hastighet 100 km/t på 202 km, men det er nok lurt å ikke kjøre noe særlig mer enn 170 km med tanke på å unngå Turtle Mode.

Fra Grimstad til Grelland er det 205 km, og for å komme fram tid hadde vi trengt 104 prosent av bilens batteri, noe som tilsvarer en rekkevidde på 197 km på motorvei vinterstid.

Det at bilen ikke har noen app, og heller ingen annen mulighet for forvarming annet enn å gå ut i bilen og starte den opp for så å gå inn igjen, er litt synd, for det ville kunne økt rekkevidden dersom man kunne startet turen med forvarmet bil. Her er det mye kupé som skal varmes opp.

Da vi fikk låne bilen fikk vi vite at den ikke ville hente ut noe strøm fra ladere som tilbyr mer enn 50 kW, men at de jobber med en softwareoppdatering på dette, for testbilen som var på besøk fra Kina kunne lade på alle slags ladere.

Maxus nevnte før 45 kW max ladehastighet, men dette er byttet ut med ladetid fra 30 til 80 prosent på 30 minutter, men det er nok i utgangspunktet et stort poeng å lade på ladere med mer enn 50 kW uansett, det gir bare litt mer valgmulighet dersom 50 kW lader ikke er over alt.

På 20 minutter fikk vi ladet 15,3 kWh noe som tok oss fra 15 til 43 prosent.

Som du ser på bildet over tok det 47 minutter å lade fra 15 til 80 prosent.

Vi mistenker det kanskje er i ovekant lange ladepauser for småbarnsfamilier på tur? Eller tar vi feil her?

På en Maxus Euniq må du låse opp bilen med nøkkelen for å løse ut ladepluggen, det er det greit å være klar over.

Ladeluka i front åpnes med et dytt innover, for så å dra den mot høyre. De plastikklokkene som er innenfor er litt myke, og oppleves kanskje som litt billig plast, men de fungerer nok greit til sitt formål.

Maxus Euniq er en stilig, rimelig og svært romslig 7-seters MPV, men en del vanlige elbilgoder må ofres litt for at prisen skal kunne bli så lav som den er, som for eksempel mangel av app/forvarming. Mye av det vi har merket oss kan oppgraderes med software.

En bil som kan være svært genial i hverdagen er kanskje ikke helt optimal på langturene, her avhenger en del av kjøremønster og innstilling.

Les flere tester hos Nybiltester