Skoda Enyaq leverer plass til familie og bagasje, den leverer hengerfeste og mulighet for taklast, og den leverer et design som ikke er så skremmende ulikt biler man kjenner fra før med en grill som ser langt mer normalisert ut enn hos mange andre elbiler i dag.

Det tror vi mange vil ha, veldig mange. Over påske er det nok mange framtidige Skoda Enyaq eiere som endelig skal få prøve den, og det er bare å glede seg til det!

Testbilen er en Enyaq iV80 som Skoda har valgt å kalle High+ Ecosuite da de sendte den til landets forhandlere som demobil, det er en iV80 med 77 kWh batteripakke og bakhjulstrekk som her en god del ekstra utstyr, og som koster 550.700 kroner der jeg lånte den fra, Gromstad Motor Stoa i Arendal.

Tradisjonelt sett ville man jo raskt si at 550.000 kroner for en Skoda SUV med bakhjulstrekk er mye penger, for VAG-konsernet har jo sitt hierarki, der Audi er mest eksklusiv, så kommer Volkswagen og så kommer Skoda.

Men vi mener at Skoda Enyaq er et unntak fra dette hierarkiet, vi mener den oppleves hakket mer eksklusiv enn Volkswagen ID.4, og vi klør oss litt i hodet i undring når vi opplever dette, for slike hierarkier bruker man jo ikke å rokke ved.

Noe av det som får oss til å føle mer eksklusivitet er setene i førermiljøet som Skoda kaller Eco Suite, testbilen hadde ikke komfortsetepakke pluss, så massasje var det ikke her, men det kan man bestille.

Sitter vi godt her? Ja, vi gjør det, og vi liker armlenet som kan justeres i høyden og som skjuler et oppbevaringsrom.

Infotainmentskjermen er større enn den største man finner i VW ID.4, og vi har mer sans for selve brukervennligheten i Skoda sin skjerm. Den er også meget god og klar.

Rattet er et nydelig skinnratt som minner våre hender om deilige sportsratt, og man slipper de litt knotete, men kanskje mer moderne knappene på rattet som VW har valgt til sin ID-familie.

Selve rattet vil man kunne finne igjen i nye Skoda Octavia, og for oss øker det deilige sportsrattet i skinn luksusfølelsen.

Apple CarPlay kobles til trådløst. Foran koppholderne var det en ladeplate og 2xUSB-C ladeplugger. Søt girvelger!

Bakom rattet på venstre side finner man et bevis på at man i VAG-systemet har forsøkt å «dytte» Skoda Enyaq hakket under VW ID.4 med en relativt gammel løsning for styring av cruisekontrollen.

Problemet for VW er at de moderne knappene på rattet ikke er så lette å venne seg til å bruke riktig ettersom de er så trykkfølsomme, dermed blir den noe eldre spakløsningen i Skoda å foretrekke.

Vi synes vel godt at disse spakene kunne hatt symboler som avslørte at man kan justere cruisekontrollhastigheten med +1 km/t ved å dra spaken mot deg et hakk, og med -1 km/t ved å trykke inn SET knappen ytterst på spaken.

Speed + eller – justerer farten med 10 km/t opp og ned.

Ellers er det smart cruisekontroll her som i VW ID.4 som følger fartsgrensene, men det er ikke alltid at Here Maps forsyner bilen med korrekt navigasjonsinformasjon i forhold til hvordan virkeligheten ser ut. Du kan oppleve nedbremsinger som før var gode og nødvendige, men fordi en sving er utbedret eller veiarbeid ikke lenger pågår, så er nedbremsingen nå unødvendig. Dette varsles man om før det skjer, og man kan jo trykke lett på gasspedalen for å overstyre dette.

Ganske stilig at man selv uten cruisekontroll i bruk bare kan løfte foten fra gasspedalen (kommer et løft foten fra pedalen-symbol) og oppleve at bilen bremser inn til kryss, rundkjøringer og lavere hastigheter som for eksempel en 40-sone.

For å lettere kunne sammenligne får du nå førermiljøet fra Skoda Enyaq iV80 med Eco Suite interiøret fra testbilen over her.

Og her interiøret fra VW ID.4 1st Max som man vel kan betegne som nest øverste utstyrsgrad man kan få VW ID.4 med.

Og det er opplevelsene herfra som altså vi mener ligger et hakk under Skoda Enyaq sitt nivå når det gjelder eksklusivitetsopplevelse.

Om det er en ting vi skulle ønske at Skoda hadde «kopiert» fra VW ID-familien så er det den vesle skjermen framfor rattet. Den er på rattstammen i ID-familien, mens den er i dashbordet på Skoda Enyaq. Vi mener altså at rattstammen er et mer genialt sted for den vesle skjermen, for da kan aldri rattet justeres slik at det kommer i veien for skjermen, og du får den nærmere sjåføren.

Ambientebelysningen i testbilen er lekkert lagt opp, og her kan man velge farger individuelt, eller man kan velge fra ferdige «moods».

En egen meny med ulike stemninger eller «Mood», forsåvidt litt interessant at den ikke er oversatt til norsk enda, men det kommer kanskje i en «over the air»-oppdatering senere.

Man kan velge tilpass, og velge farger mer fritt.

Velger man Skoda får man en annen ambientebelysning i bilen.

Ulike belysningsfarger gir helt ulike inntrykk ved kveldskjøring, og man kan velge det man selv liker best.

Sidespeil som lyser ned på bakken kan man også få til Enyaq, og det er jo trivelig å få lyst opp bakken utenfor framdørene.

Vi har sansen for designet på baklyktene, skarpe og stilige linjer. Ryggelysene fungerer ganske greit selv på bekmørk vei.

Men man ser mye lenger bakover i ryggekameraet på kvelden enn man gjør i sidespeilene, så ryggekamera er kjekt å ha når kvaliteten er så god som dette.

Til slutt i videoen vår om Skoda Enyaq finner du test av LED Matrix-lysene. Vi møtte ingen på veien da vi filmet dessverre, men har naturligvis sett lysene i aksjon selv om kameraet ikke var på, og det er gode LED Matrix-lys.

https://youtu.be/5U8I6IbHZTE

Første gang vi hilste på Enyaq var den utstilt i butikk, og da så vi litt mer på bagasjerom med gulvet i nedre posisjon, derfor tar vi med den videoen også her.

Testbilen var utstyrt med muligheten for å velge ulike kjøreprofiler, og i våre tester av forbruk og rekkevidde brukte vi kjøreprofilen Normal.

På individuell kan du bestemme selv, og i videoklippet får du se menyen.

Selv om Skoda Enyaq har kjøremodus Sport vil vi ikke definere den som utpreget sportslig selv om den har 204 hk.

Du har en god nok akselerasjon for en familie-SUV, som du kan se i videoklippet, men fokuset handler om komfort, og der mener vi Skoda Enyaq leverer godt.

Fjæringskomforten og kjørekomforten opplever vi som god, og drar man på langtur med familien bør man kunne komme uthvilt fram til bestemmelsesstedet.

Selv med 21-tommers felger og Bridgestone Turanza sommerdekk i dimensjon 235/45 R21 foran og 255/40 R21 bak synes vi støynivået holder en komfortabel frekvens, men husk at folk har ulike oppfatninger av ulike frekvenser – forklares mer i videoklippet.

Av en eller annen mystisk årsak som jeg ikke klarer å begripe meg på, så er batteriprosenten skjult fra instrumentet bakom rattet fram til den går under 10 prosent, da kommer den fram ved siden av batteriindikatoren.

Dersom noen kan forklare meg den logiske årsaken til at batteriprosenten ikke kan få stå der hele tiden så hører jeg mer enn gjerne fra deg!

Man vil jo alltid kunne trykke seg inn i bilmenyen og velge lading for å se batteriprosenten, men det er jo mye enklere å bare ha den i instrumentskjermen bakom rattet?!

Rattet har knapper som man kan betjene selv om hanskene skulle være på, men her har man rattvarme, så de fleste vil nok raskt ta av hansker for å varme henda på rattet når det er kaldt ute.

Som hos VW bør man ta et lite kurs med damen man kan snakke til for å si kommandoer til henne på rett vis. Hun skal visstnok bli bedre til å forstå deg jo mer du prater til henne, men det hadde ikke vi tålmodighet til å styre med.

I Polestar 2 har de ikke forsøkt å lage sitt eget system, men har skjønt at Google er gode på dette fra før, håper flere lærer av dem på det området etter hvert, selv om det er begrenset hva bilprodusenter ønsker å gi Google tilgang til av bilens systemer.

Det er en kant i pianolakk-finish som skal skjule den ganske store gropa til head-up displayet med Augmented Reality. Den mener vi burde vært laget i noe med antireflektivt, for det kommer litt slitsomt lys opp i frontruta fra denne. Før vi forsto hva det var trodde vi det var en ripe i frontruta fra noe som hadde sittet fast i vindusviskeren, men så viste det seg å være refleksjon av lys i denne skjulekanten.

Stopp to sekunder nå tenker du kanskje, Augmented Reality?? Hva er det? Jo, det plasseres ut digitale veivisere i virkeligheten der utenfor, altså det digitale og virkeligheten blandes. På godt norsk kalles dette utvidet virkelighet.

Dette bildet fikk vi til å ta da vi testet VW ID.4 1st Max som har samme systemet, og de 3 blå pilene som er plassert ute i veibanen «vokser» når man kommer nærmere, så de står på en måte «fast» på et punkt i virkeligheten der du må ta til venstre for å komme dit navigasjonen vil ha deg. Ganske kjekt og ganske stilig.

Infotainmentskjermen i Enyaq kan være litt seig i oppstarten, men vi synes den er veldig fin å bruke når den har kommet skikkelig i gang. Intuitiv og fin. Mulig det finnes raskere skjermer, men vi plages ikke av lagging.

Testbilen hadde meget godt ryggekamera, med 360-visning til venstre og bakover i stor skjerm til høyre.

Foran bilen er det også kamera som er bra, og her dukker også parkeringsassistenten opp. Den dagen jeg bruker en parkeringsassistent er det fordi jeg skal parkere en plass som er så trang at jeg må stå utenfor og se på at bilen parkerer seg selv. Så sær er jeg.

Til venstre for rattet er det noen knapper for belysning og en knapp vi ikke skjønte så mye av før vi trykket på den og det vesle rommet åpnet seg.

Testbilen var utstyrt med panorama soltak, og da har man noen sliderbars mellom forsetebelysningen i taket til å styre med trekket til å dekke for til høyre og for å åpne og lukke taket til venstre.

Vi fant ingen USB-tilkoblinger med tanke på strøm til dashcam her oppe.

Før vi rusler til bilens bakseter bør det jo nevnes at passasjersetet hadde manuelle justeringsmuligheter og ISOfix-fester dersom man vil ha et barnesete foran.

Baksetene er gode og komfortable, spesielt dersom man ikke er så lang som meg, det vil si 184 cm lang med stor bakende og lang rygg.

Så godt som helt flatt gulv for den som sitter i midten er populært.

Så hva er problemet? Jeg har jo god plass til hodet, til og med god klaring over hodet, så lenge jeg ikke må sitte i midtsetet bak.

Legg også merke til de litt avlange smale festene i taket til sikkerhetsnett for bagasje! Sørg for at du får med det!!

Kneplassen er også god, med klaring til forsetet som var stilt inn til meg selv, altså en lang og romslig fyr, så hva er problemet med baksetene for meg da??

Jo, knevinkelen blir noe spiss for min del, det er ikke noe de som er kortere opplever noe til, og de skrøt veldig av komforten bak.

Kan man ha tre barn i baksetet? Ja, det kan man, og de har det bra baki der også.

Bredden bak i baksetet i Enyaq er på 130 cm – Skoda Kodiaq har 128 cm.

Avstand mellom de ytterste ISOfix-punktene er 100 cm i Enyaq, samme som i VW ID.4 som tydeligvis har ISOfix-punkter på samme plass som Enyaq. I Kodiaq er det også 100 cm.

Avstand mellom de midterste ISOfix-punktene er 45 cm i Enyaq og ID.4, men her har man 46 cm i Kodiaq. Ford Mustang Mach-E har her 44 cm.

Så til spørsmålet; er det plass til 3 barneseter i Skoda Enyaq sitt baksete? Vel, du har ISOfix i yttersetene, ikke i midtsetet.

Sammenligner man med Peugeot 5008 som helt klart har plass til 3 barneseter i baksetene og har 3x ISOfix der også, så har de 118 cm mellom de ytterste ISOfix-festene, 18 cm mer enn Enyaq!

Det er ikke uten grunn at de som trenger tre barneseter i bredden i baksetet digger 5008 og tilsvarende biler.

Men for all del, test gjerne dette selv.

To lommer bakpå forsetene, en til mobilen og en til blader eller annet som er hyggelig å ha med seg på tur.

Dersom man bare bruker de mest komfortable yttersetene bak får man et deilig armlene der man kan åpne opp for et par koppholdere.

Romslig skiluke har man også i åpningen til armlenet, kan åpnes fra baksetet og fra bagasjerom. Vises i filmklippet.

Testbilen har familiepakke inkludert, noe som betyr solgardiner integrert i bakdørene.

Egen klimasone bak har man, og varme i 3 nivåer til yttersetene bak, og med i familiepakken er det et par USB-C ladeplugger til de som sitter i baksetet.

I førerdøren er det også et par knapper for å aktivere/deaktivere barnesikring på dørlåsene bak, ikke lurt at barnesikringen er aktivert dersom man selv skal teste baksetet, lukker bakdøren og er alene i bilen… kremt!

I det nedre av de to videoklippene viser vi fram bagasjerommet på en utstilt modell i butikk med gulvet i nedre posisjon, og i den litt lenger testvideoen er det denne testbilens bagasjerom vi kikker på der gulvet er i øvre posisjon.

Vi målte litt dybde inn til beskyttelseskanten i plast, og fant ut at det på midten var 93 cm – Skoda Kodiaq har 104 cm.

Bredde smaleste punkt i Enyaq var på 99 cm og hos Kodiaq var det 100 cm.

Bredde bredeste punkt var 132 cm i Enyaq og 137 cm i Kodiaq.

Høyden fra gulvet (øvre posisjon) og opp til bakseterygg, målt loddrett fra bakseteryggens topp, var 51 cm i Enyaq og 41 cm i Kodiaq.

Vi mistenker at det er noen med hund som lurer på hva det er plass til baki Enyaq, og vi har her satt inn hundeburet vi har tilgjengelig. Det er 62 cm dypt ved gulvet og 50 cm bredt. Takets dybde er på 36 cm.

På Enyaq har man en skrånende bakluke når man kommer over bakseteryggens høyde, men vi målte avstanden fra gulvet og opp til der taket starter, og det var en høyde på 72 cm på det laveste punktet i taket, som er ytterst mot bakluka.

Skal du få alle literne Skoda skryter av i bagasjerommet må denne isoporen pelles ut, derfor skal ikke vi skryte av antall liter bagasjeromsplass i Enyaq. Vi tror det er langt mer praktisk å ha ladekabler og annet som man helst bør ha med seg i bilen godt stuet under bagasjeromsgulvet.

Til å være SUV, som ofte har bagasjeromsgulvet litt høyt oppe, synes vi Enyaq har et romslig bagasjerom selv med bagasjeromsskjuleren på. Med sikkerhetsnett for bagasje som har festepunkter i taket kan man jo plukke av bagasjeromsskjuleren og laste til taket når man får behov for det, og man kan naturligvis også flytte bagasjeromsgulvet til nedre posisjon.

Maksimal nyttelast i Enyaq er 522 kg.

Over varseltrekantens boks har man et par kroker til handleposer på hver side som man kan vippe ut, dette vises i videoene. Det er også en spak for å legge ned baksetene med.

Nedenfor varseltrekantens boks finner man en 12V plugg og ettersom testbilen var utstyrt med hengerfeste, en knapp for å «løsne» hengerfestet fra den posisjonen det er i. Slik at man kan flytte det til ønsket posisjon. Dette vises også i videoene.

Man har lov til å trekke med seg inntil 1.000 kg med hengerfestet, og skal man ha med sykler er det interessant å vite at 75 kg kuletrykk er innafor.

Du kan også ha taklast på en Skoda Enyaq, inntil 75 kg som er den maksimale taklasten.

Før vi går inn på ladehastighet skal vi si litt om rekkevidden vi fikk.

Vi har en 50/50 test på 71 km med 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei, og her brukte Enyaq opp ca. 17 prosent av batterikapasiteten. Det tilsier en rekkevidde på om lag 417,6 km.

Vi har også en 205 km lang landeveistest, der maksfarten er 80 km/t og det går litt opp og ned, fra Grimstad, via Froland til Evje, så til Kristiansand og tilbake til Grimstad. Her brukte Enyaq opp 44 prosent av bilens batterikapasitet, noe som skulle tilsi en rekkevidde på 466 km. Pluss 5 til pluss 9 og en del av strekningen med regn og våt vei.

Da vi skulle teste lading på Ionity Kjerlingland hadde bilen kjørt 385 km og brukt 93 prosent. 255 km var da landevei og 130 km motorvei. Det tilsier en rekkevidde på 414 km med 66 prosent landeveiskjøring.

WLTP avhenger av utstyrsnivå, dermed har vi ikke den for testbilen som var godt utstyrt, men for en iV80 er WLTP-målt rekkevidde på 528 km for blandet kjøring. Det kan man kanskje oppnå når sommeren er her.

Forbruk med cruisekontroll i 100 km/t fikk vi på 22,3 kWh/100 km, 18,9 kWh/100km og 18,7 kWh/100km – det var lett å se at topografien på veien hadde stor betydning for forbruket. Ikke så rart med en elbil på over 2 tonn.

Forbruk med cruisekontroll i 110 fikk vi på 23,5 kWh/100km og 21,2 kWh/100km. Det var tydelig at veien fra Arendal til Tvedestrand er «tyngre» enn motsatt vei.

Ingen elbiler har et konstant forbruk eller en konstant rekkevidde, det er MYE som påvirker, dermed blir dette kun som indikasjoner på hva vi fikk med de forhold vi hadde og med cruisekontrollen i fartsgrensa.

På vår 205 km lange landeveistest landet forbrukstallet bilen oppga på 17,0 kWh/100km.

Vår konklusjon er at Skoda Enyaq har et forholdsvis hyggelig forbruk sammenlignet med andre SUV’er med tilsvarende størrelse. Vi har ikke testet BMW iX3 med sommerdekk enda, men den mistenker vi er enda et hakk råere på lavt forbruk enn Skoda Enyaq. Så er vi spente på å se hva forbruket blir på Enyaq når vi etter hvert kan få teste firehjulstrekkeren iV80X.

Ladehastighet er en annen faktor mange tenker er konstant, men det er den ikke på noen måte. Selv om vi oppnådde 123 kW ladehastighet varte det svært kort, noe man lett kan se fra vår ladekurve.

Vi startet å lade med 7 prosent strøm igjen på batteriet (SOC – state of charge). Litt over 39 minutter tok det å lade til 80 prosent, og da er det normalt sett lurt å forlate en hurtiglader og kjøre videre.

Lading av elbil foregår i all hovedsak hjemme for de som har den muligheten, når du sover, og det er billig sammenlignet med hurtiglading. Det er ikke nødvendigvis så ofte man trenger å lade til 80 prosent på en hurtiglader dersom man kan lade dit man skal komme fram, kanskje man bare trenger 5, 10 eller 15 minutter for å ha plenty med strøm?

Det er store variasjoner når det gjelder priser på lading på hurtigladere, der Ionity er klart dyrest med mindre man har en ladeavtale der som gir kWh-priser på under 2 kroner per kWh, det er jo billig, men uten avtale er kr 8,40 per kWh svindyrt. Da er Cirkle K og mange andre langt rimeligere, og 150 kW lader holder lenge.

Skoda Enyaq kan man få som iV50 med 52 kWh batteri fra 348.680 kroner, iV60 med 58 kWh batteri fra 387.680 kroner, iV80 som vi testet med 77 kWh batteri fra 455.680 kroner og iV80X som også har 77 kWh batteri, men som også har 4×4 fra 484.680 kroner.

Listene med tilgjengelig ekstrautstyr er forholdsvis innholdsrike, så man drar lett prisen opp 100.000 kroner over startprisen dersom man er glad i utstyr. Tror vi det er verdt 29.000 kroner med 4×4? Vi mistenker ihvertfall at iV80X kommer til å bli hakket mer etterspurt brukt enn de andre modellene som har bakhjulstrekk, selv om det kanskje handler mer om tanker og følelser med den firehjulstrekken enn det faktiske behovet for det.

Du har mange ulike førermiljøer å velge mellom. Testbilen hadde et vi hadde stor sans for, nemlig Eco Suite, men denne blå hadde Lodge, for de som er mer glade i stoff og ull enn skinn.

Loft, Suite og Lounge har man også som interiørmiljøvalg.

Det er svært mye vi har sansen for med Skoda Enyaq, og svært lite vi misliker med den.

Vi tror veldig mange kommer til å kjøre rundt med Skoda Enyaq i løpet av 2021 og 2022, for det kommer jo både iV80X og Sportline versjoner av Enyaq iV80 og iV80X.

Vi tror også at de som har bestilt seg en Skoda Enyaq kommer til å trives meget godt med sitt bilvalg når de endelig får bilen de har ventet på.

Les flere tester hos Nybiltester