Annonse
Hjem Elbiler En ukes opplevelse med Ford Mustang Mach-E

En ukes opplevelse med Ford Mustang Mach-E

Jula 2020 kan bli husket for mange ting, men vår kommer til å bli husket på grunn av Ford Mustang Mach-E ‒ for det var en opplevelse!

Det er ikke første gang vi har hilst på denne bilen, første gang var dagen før den internasjonale lanseringen, i LA, med fotoforbud.

Covid-19 har gjort sitt til å forsinke produksjon og levering, men nå begynner den å komme ut til landets forhandlere, så utpå nyåret kan man få testet den selv.

Vi fikk låne en AWD Long Range, altså en Mustang Mach-E med 99 kWh batteripakke (brutto, netto som kan brukes skal være 88 kWh).

I følge WLTP-målinger skal den ha en rekkevidde på 540 km, men slike målinger skjer på sommerdekk i sommertemperatur, så hvor langt går den på 19-tommers piggfrie vinterdekk i jula 2020? Det er vel ingen bombe at det er en del kortere, men det kommer vi sterkere tilbake til.

Saken fortsetter under Annonsen

Først skal vi se på hva slags bil dette er rent størrelsesmessig.

Forsetene er laget av en skinn-etterligning som Ford kaller Sensico, og i testbilen var de perforerte og hadde røde kontrastsømmer.

Man kan også få seter med manuell justering dersom man velger grunnversjonen med bakhjulstrekk uten noen tilleggspakker.

Når du ser at testbilen har elektriske seter med minnefunksjon så forventet vi nok å få justere på sitteputens vinkel, men det fikk vi ikke lov til. Vinkelen er fin for mange, men vi ser vel for oss muligheten for at noen ville justert på sitteputens vinkel om de kunne fått lov til det.

Sitteputens lengde er ganske god, men vi ser vel også for oss at noen kan ønske å kunne justere på sitteputens lengde, og det kan man ikke her.

Sidestøtten er ikke laget for det man kan definere som aktiv kjøring på svingete vei, og korsryggstøtten kan man ikke justere opp/ned, kun inn/ut.

På tross av det vi mener er litt manglende muligheter for setejustering, så tror vi nok at veldig mange vil sitte helt greit i disse setene, men vi vil nok anbefale at man tester ut forsetene for å være sikker.

Man merker raskt at Ford Mustang Mach-E er et solid hakk større enn biler som Polestar 2 eller Tesla Model 3, både i forsetet og bak i baksetet.

Ford har også tenkt på at man bør ha plass til bena også når man kjører med cruisekontroll, det er hakket mer krøkkete i en Polestar 2 for eksempel.

Du har to skjermer i førermiljøet, en liten og genial skjerm bakom rattet og en stor og intuitiv skjerm på midten. Trappeløsningen mellom setene opplevdes meget god, der ingen flasker kom i veien for betjening av gir/håndbrekk, og man har plass til mobiler og annet i de to etasjene man har lengst framme under skjermen.

Den store lydplanken fra B&O gir sammen med de andre høyttalerne i bilen svært god lyd enten du foretrekker radio, musikk eller podcast.

Du finner ladeplate til mobilen og USB + USB-C plugg under skjermen.

Passasjersetet foran er også elektrisk justerbart, men har ingen minnefunksjoner slik førersetet har.

Dersom du har kjørt mye Ford Mustang før, og forventer å finne igjen masse interiørelementer fra bensinbilene her inne, så gjør du nok ikke det ut over hesten som er avbildet på rattet.

(Foto: SB Automotive)

Ford Mustang 2.3 EcoBoost som du ser et eksempel på over her har et mer robust og «chunky»/solid interiør, og seter med masse sidestøtte, og et supersolid ratt. Vi kan vel kort si at dette finner du ikke igjen i elbilen, og vi mistenker noe av grunnen til det er ønsket om å spare vekt i elbilen som jo fort kan veie en del på grunn av batteriene.

En tradisjonell Mustang har noe begrenset familievennlighet, og det var noe man ønsket fra Ford sin side å få med i elbilen Mustang Mach-E.

Hvorfor denne elbilen har fått navnet Mustang tar vi for oss i videoen du finner rett under her:

Kan du ikke se hele videoen er kortversjonen at det ville blitt noe «tungt» å markedsføre en elbil fra Ford under et splitter nytt merkenavn i USA, så da brukte Ford sitt sterkeste merkenavn for å gi elbilen en boost inn i det amerikanske markedet som ikke var «så klar» for elbil da utviklingen av Mustang Mach-E startet opp.

Sitteputen i baksetet er mer generøs enn den du finner i Volvo XC40, og selv om bilen ytre design gjør at det ser ut som om taklinjen er sterkt skrånende, så har man god plass i baksetet her. Flatt gulv er gjerne et kjennetegn på en elbil som er laget som elbil fra grunnen av, eventuelt at den slipper å dele plattform med bensin/diesel løsninger.

Et stort glasstak har gjerne noen kanter, og jeg kan kjenne at håret mitt kan komme borti disse, men det oppleves ikke trangt for hodet mitt å sitte bakom meg selv. Jeg er 184 cm, har en stor bakende og lang rygg, og tar sånn sett mer plass enn andre folk på 184 cm.

Fordi sitteputen på forsetet ikke kan tiltes så dro jeg setet godt tilbake for at den vinkelen som er der skulle passe meg optimalt. På tross av dette har jeg altså bra med kneplass bakom meg selv i baksetet. Det er nok i baksetet forskjellen i størrelse merkes mest i forhold til Polestar 2 og Tesla Model 3, for jeg sliter med bakseteplassen til hode og knær i de bilen.

Det er setene som befinner seg i ytterkant jeg har god plass i, for her ser du at jeg mangler hodeplass i midtsetet bak. Her var også ryggen utformet slik at jeg ikke opplevde det spesielt behagelig å sitte der.

Kneplassen er heller ikke på plass når jeg forsøker meg på midtplassen, så her bør man ikke plassere de som er lengst/størst i familien.

På testbilen var det ettermontert en skiluke fra LaFinto som blant annet lager innredning til varebiler. En slik skiluke har en veiledende pris på 3.990 kroner.

En enkel og logisk konstruksjon der man drar i hempa for å åpne skiluka.

Vi ser vel for oss at det er mest strategisk å la skitupper og stavtrinser forbli i bagasjerommet, og heller dytte gjennom det som er minst i størrelse.

Ettersom man ikke kan ha noe taklast på en Ford Mustang Mach-E kan det være strategisk å ta med en skiluke selv om du selv kanskje ikke går eller står mest på ski.

De som sitter bak har to ladeplasser, en USB og en USB-C, samt kanal for luft uten at de har en egen klimasone bak her.

Det kan virke noe underlig at Ford ikke velger enten USB eller USB-C, men for meg blir det et bilde på hvor sentralt valgfrihet har stått under utviklingen av denne bilen, og det finner man igjen til gangs i bilens mange menyer og menyvalg, som vi skal komme tilbake til når bilens plassforhold er behandlet ferdig.

For å illustrere litt bagasjerommets størrelse har vi satt inn en normal kabinkoffert. Her er gulvet i øverste nivå.

Baksetet er delt 60/40.

Her er gulvet i bagasjerommet i nedre nivå, da er det naturlig nok mindre plass igjen under gulvet til ladekabler og den slags.

Testbilen hadde ikke hengerfeste, men selv om man ikke kan dra med mer enn 750 kg bak bilen, så kan det også være et slikt «strategisk ekstrautstyr» som gjør at bilen skiller seg ut den dagen den havner på bruktbilmarkedet. 11.490 kroner er den veiledende prisen for hengerfeste.

Kuletrykket kan være opptil 75 kg for sykkelstativ eller skistativ, men drar du henger skal ikke kuletrykket overstige 30 kg.

Bagasjerommet er ikke den eneste plassen Ford Mustang Mach-E har til bagasje.

Frunken på over 100 liter oppleves som romslig, og du har plass til mer enn en kabinkoffert her.

En knapp for de som forviller seg oppi frunken så de kommer seg ut igjen var ikke nok for myndighetene i USA, så derfor kommer frunken utstyrt med en løsning som skal hindre at barn forviller seg oppi frunken.

En rominndeler… den er da naturlig nok avtagbar, men da har man oppfylt sikkerhetskravene fra USA (dette bildet ble tatt av en omreisende utstillingsbil som trengte lading). Du lurer kanskje på hvorfor det er koppholdere i frunken?

Det er en mulighet for vann å renne ut av frunken, så man kan jo da fylle frunken med isbiter og brusbokser når man er på tur med familien.

Eller man kan bruke frunken til våte eller skitne gjenstander som man helst ikke vil ha i bagasjerommet, så kan man jo spyle av/vaske frunken etterpå.

Lokket til frunken finner du under panseret, og er utstyrt med logo av den løpende Mustangen.

Nå kommer det litt om rekkevidde og lading, før vi ser mer på skjermer, menyer og den slags.

Vi har sett det på alle elbiler vi har testet, at myke piggfrie vinterdekk som skal gi bilen godt grep på snø og is, er langt fra optimalt med tanke på rullemotstand og rekkevidde. Som regel er ikke veibanen tørr heller på vinterstid, noe som også er med på å gi økt rulllemotstand. Så har man temperaturen utendørs som gjør at bilens varmeanlegg må jobbe en del mer enn sommerstid.

Vi fikk høre fra Ford Norge at testbilen egentlig skulle hatt 3 større softwareoppgraderinger, uten at vi har dybdeinformasjon om hva disse softwareoppgraderingene skulle oppgradere. Men vi vil likevel fortelle om de resultater vi fikk, da med forbehold om at de kan bli forbedret gjennom oppgraderinger av software før kunder får sine biler.

Vår første kjøretur gikk fra Follo Autoco på Ski der Ford Norge har utlevering av sine pressebiler. Her startet vi med en del opplæring og tilkobling, så bilen var mye på uten noen bevegelse og uten å være tilkoblet.

Vi dro innom en del plasser i Tønsberg på vei til Grimstad, og kjørte totalt 320,5 km. I all hovedsak på motorvei, og alle veier var våte.

Vi kom fram med 10 prosent igjen på batteriet, så med forbruket vi hadde på denne turen ville vi kommet 356 km.

På returen 28/12 holdt vi oss på motorveiene, og brukte Oslofjordtunnelen. Vi møtte snø/sørpe på veien fra Porsgrunn til Larvik, og på grunn av måking av E-18 brukte vi 40 minutter mer enn normalt til Grelland. Vi kom fram til Grelland med 37 prosent igjen på batteriet.

Ikke så lett å sammenligne direkte med resultatene vi oppnådde med Audi e-Tron 60 S (26 prosent), Jaguar I-Pace EV320 (40 prosent) eller Volvo XC40 elbilen (21 prosent) fordi vi havnet i brøytebilkøen og brukte omlag 40 minutter ekstra på turen, og fordi det var mye sørpe i veibanen da vi kjørte Ford Mustang Mach-E, de andre hadde «bare» våt veibane.

Mengden snø i veibanen tiltok på vei over til Ski, og vi kom fram etter 288,6 km etter å ha brukt 86 prosent av batteriet, noe som skulle tilsi en rekkevidde ut fra forbruket på denne turen på 335 km.

Vi sjekket «rekkevidde» ved hver 10 prosent av batteriet som ble brukt på denne turen, og det varierte mellom 320 og 345 km i rekkevidde under disse forholdene på motorveien. Det er vel ikke noe sjokk at rekkevidden sank da snø og sørpe kom mer og mer inn på veibanen.

Det er en del som ikke kjører noe særlig på motorvei, dermed tok vi også med en landeveistest. Da kjørte vi fra Grimstad, via Froland til Evje. Så ned til Kristiansand og Rv420 tilbake til Grimstad. Det er en landeveistur der fartsgrensen i all hovedsak ligger mellom 80 og 70 km/t, men med noen områder som har lavere hastighet. Turens lengde er på 205 km.

På vei over til Evje traff vi på noe sørpe i veien, men i all hovedsak var det våte veier og kald temperatur mellom 0 og 4 grader pluss.

Vi kom tilbake til Grimstad med 50 prosent igjen på batteriet, noe som skulle tilsi at man kan komme 410 km på landevei med de forholdene vi opplevde.

Du har muligens lagt merke til at vi ikke strør om oss av forbrukstall, og noe av bakgrunnen for det er at vi ikke «tror på» de forbrukstall bilen serverte oss. Bakgrunnen for det var at vi rett etter landeveistesten dro ut på svingete vei for å teste kjøreprogrammet «Utemmet».

For å si det enkelt kjørte vi alt annet enn økonomisk, men den turen fikk snittforbruket til å synke… og da mistet vi vår tiltro til bilens informasjon om forbruk. Dette ordnes nok med softwareoppgraderinger, men vi ønsker ikke å komme med «feil informasjon», og dropper derfor bilens forbrukstall i denne testen.

Vi har en fast løype der vi normalt sett tester nettopp bilens forbruk, med 50/50 landevei/motorvei.

Det er en forholdsvis kort løype på 71 km, og her brukte bilen opp 19 prosent av batteriet, så ut fra enkel prosentregning gir det oss en beregnet rekkevidde på 373,7 km.

Foreløpig må vi altså konstatere at våre tester av rekkevidde, med piggfrie vinterdekk og forhold som er langt unna det som betegnes som optimalt, er et godt stykke unna det WLTP-målinger kommer fram til på sommerdekk og med sommertemperaturer. Softwareoppgraderinger kan av erfaring fikse en del i forhold til rekkevidde man kan oppnå, og Mustang Mach-E vil få på plass «over the air» OTA oppdateringer.

Det hender man må ut på så lange turer at det ikke holder å lade hjemme, og da er man jo spent på hvilken ladehastighet man kan oppnå med bilen.

Vi fikk beskjed fra Ford at en av de 3 oppdateringene bilen ventet på kunne påvirke ladehastigheten.

Vi testet hurtiglading hos IONITY Kjerlingland etter en 40 minutters kjøretur i 100 km/t med lading fra 9 til 80 prosent, og etter en litt merkelig kjøretur til Grelland som tok 2 timer og 40 minutter på grunn av måkebilene på E-18, der vi ladet fra 37 til 80 prosent.

Ladehastigheten på Kjerlingland peaket på 93 kW, men holdt seg stort sett en plass mellom 80 kW og 90 kW i hele ladeperioden fram til 80 prosent av batteriet var ladet, da stupte ladehastigheten ned til 12 kW. Det tok litt over 50 minutter å lade nesten 63 kWt fra 9 til 80 prosent.

Under «gode forhold» sier Ford selv at det skal ta omlag 45 minutter å lade en AWD Long Range fra 10 til 80 prosent. Standard Range har et mindre batteri, men litt lavere ladehastighet. Det skal kunne lades fra 10 til 80 prosent på 38 minutter under gode forhold.

Da vi ladet på MER på Grelland var det litt mer vrient å følge med på ladehastigheten på laderen.

For å få et visst sammenligningsgrunnlag med de andre elbilene vi har ladet i 19 minutter her på Grelland (Audi e-Tron 60 S og Jaguar I-Pace EV320), så leste vi av at det etter 19 minutter var «state of charge» SOC oppe i 60 prosent, og 22,73 kWh hadde kommet seg inn på batteriet.

Her ladet vi fra 37 til litt over 80 prosent på 38 minutter, da fikk vi på 42,1 kWh med strøm på batteriet.

Så får vi se om softwareoppgraderinger påvirker ladehastigheten, det håper vi jo på.

Vi tar turen inn i bilen, og skal se litt mer på de to skjermene man har. I den lille skjermen bakom rattet får man mye nyttig informasjon. Rett og slett utrolig komfortabelt med samlingen av antatt rekkevidde med avstand til målet og prosent igjen på batteriet helt til venstre! Alle burde ha de tre der samlet i alle elbiler!

Navigasjonsinformasjon kommer også fram i dette displayet når man har lagt inn reisemålet i navigasjonen.

Filholderassistenten syntes vi var «like slitsom» og inngripende som Volvo sin Pilot Assist er, så den slo vi raskt av med egen knapp på rattet.

I den store skjermen får man opp mer detaljert navigasjonsinformasjon enn man gjør i den lille skjermen. Svært tydelig og bra.

Oppe til høyre i navigasjonen ser man en rund knapp med piler ut mot «hjørnene» som vil gjøre plassen til navigasjonen maksimal, og krympe de store menyvalgene under navigasjonen.

At noen endelig har laget cruisekontroll med alle valgmuligheter ble vi svært glade for! Her kan du ha normal cruisekontroll, eller adaptiv som holder avstand til bilen foran deg, eller intelligent cruisekontroll der bilen bruker faktiske skilt på veien til å sette hastigheten i bilen, så kan du selv stille inn toleransen, altså hvor mange km/t over eller under fartsgrensen du ønsker å ligge.

Her er det null «navirusk» som man finner i mange andre biler, som for eksempel VW ID.3. Det bare fungerer, og det er veldig deilig å oppleve!

Denne menyen får du fram ved å trykke på bilen oppe til venstre på skjermen, og så trykke på innstillinger og så på førerhjelp.

Menyene inne på bilen får du lett vekk ved å trykke på bilen igjen. Logisk og intuitivt.

Velger man teknologipakke får man blant annet med dette ryggekameraet, som er ganske så bra etter våre begreper, men linsa bakpå bilen kan jo bli noe skitten på denne tiden av året.

Apple CarPlay kobles til trådløst, så man kan bruke Google Maps eller Spotify herfra, samt få opplest tekstmeldinger og diktere svar på dem som Siri sender i vei.

Veldig deilig med rattvarme, og setevarme i 3 nivåer. Nederst i skjermen ser man lett de ulike hurtigknappene for klimaet i bilen.

Midt i volumvrideren finner man mulighet for å slå lyden av/på.

Dersom man går inn på klimamenyen på knappen til høyre for volumhjulet får man mulighet til å slå på varmetrådene i frontruta med mer.

Selv om skjermen er god, og er lett å bruke, så blir det fingermerker på skjermer man trykker mye på, så en vaskeløsning for skjerm kan være kjekt å ha med seg i bilen.

(Foto: SB Automotive)

Hvordan oppleves Ford Mustang Mach-E?

Vi brukte «nøkkel i lomma», og når man rusler mot bilen så lyser de små knappene opp som man bruker for å åpne døra. Det kan du se mer i videoen litt lenger oppe her. Egentlig litt moro at noen våger å lage dører litt nytt, som Ford gjør her og som Tesla har vært gode på med sine biler.

(Foto: SB Automotive)

Når du kjører ser du de fine linjene og buene foran deg i panseret, kjenner varmen fra rattet og komforten som leveres av fjæringer som ikke er for faste eller for løse. Det er også gjort en god jobb med støyisolering, og denne stillheten setter man også pris på inne i en Mustang Mach-E.

Gode skjermer, meget god lyd, det er mye som bidrar til at det er lett å trives i en Ford Mustang Mach-E.

(Foto: SB Automotive)

Plassen inni Ford Mustang Mach-E er et solid hakk over biler som Polestar 2 og Tesla Model 3, samtidig som den er mindre enn en Audi e-Tron.

For veldig mange er dette en veldig bra størrelse med tanke på bil, men har du 3 barn i baksetet og mye bagasje som skal med kan den kanskje bli noe knapp i størrelsen? Vi har ikke kjørt Tesla Model Y enda, men har vel en mistanke om at de to kan ligne litt størrelsesmessig.

Ford Mustang Mach-E får man med to ulike batteripakker, Standard Range og Long Range, og enten bakhjulstrekk (RWD) eller firehjulstrekk (AWD).

Startprisen på en SR RWD er 412.000 kroner med AWD starter den på 479.600 kroner.

Startprisen på en LR RWD er 463.400 kroner og med AWD som testbilen starter den på 541 600 kroner.

Som tilvalg har man et par ulike nivåer av teknologipakken der prisene avhenger av modellen man har valgt, fordi AWD har mer standardutstyr inkludert.

Testbilen hadde det man kan kalle full pakke, og hadde dermed en startpris på 589.000 kroner inkl. den spesielle Carbonized Grey lakken til 10.500 kroner.

Leveringsomkostninger kommer i tillegg.

(Foto: SB Automotive)

351 hk og 580 Nm får man om man velger Long Range batteripakka, og i kjøremodus Utemmet er det ganske så moro.

Vi mistenker likevel at de som kjøper denne bilen kommer til å bli vel så glade i komforten, den gode lyden om de velger B&O anlegget, den fantastisk deilige cruisekontrollen og den gode plassen.

De som velger AWD blir nok glade for den deilige fremkommeligheten man har på vinterstid, fremkommeligheten har vi ikke fått testet med bakhjulstrekk enda, men håper på å få til det etter hvert, for kombinasjonen elbil og bakhjulstrekk har gitt god fremkommelighet for andre bilmodeller.

Vi tror det kommer til å være mange Ford Mustang Mach-E på norske veier i sommer når vi mest sannsynlig fortsatt skal feriere i eget land, og vi tror også at de som kjører disse bilene kommer til å smile godt fordi de trives med sin nye bil.

Det ble en god jul for oss med Ford Mustang Mach-E, men ikke spesielt trivelig å måtte gi den fra seg igjen.

Les flere tester hos Nybiltester

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Vennligst legg inn din kommentar!
Vennligst skriv navnet ditt her

Bil24 på sosiale medier

2,920FansLik
85FølgereFølg
81FølgereFølg
0AbonnenterAbonnér

Populære saker