Audis nyere historie kan fortelles med to stikkord ‒ Audi 100 og Audi Quattro.
Førstnevnte var den første modellen ut etter at Volkswagen-gruppen hadde sikret seg Auto Union fra Mercedes-Benz tilbake i 1965. Denne unionen besto av fire merker, og ut av den gruppen ble det moderne Audi født. Så ja, derfor har det tyske merket fire ringer som sin logo.
-->
Audi Quattro har i dette tilfelle to betydninger. Den ene er selvsagt bilen med samme navn vist fram for første gang i 1980, og som med sitt 4WD-system raskt ble en legende.
Bilen er kjent som ur-quattroen, og med drift på alle fire hjulene herjet den med rivalene i rallysporten. Og suksessen i motorsporten førte også til en annen form for quattro.
I 1983 så Audi muligheten til å kombinere biler og motorsport, og etablerte selskapet Audi quattro GmbH (nå Audi Sport) som skulle stå bak mer ekstreme utgaver av gatebilene.
Det resulterte i en sports-modell kalt Audi S2 i 1990, og fire år senere tok de det siste steget med sin aller første racingsport-modell ‒ en Audi RS 2. Og nå var de virkelig på hugget.
For året etter, i 1995, klinte de like godt til med en sportsligere utgave Audi A6 kalt S6, og denne skulle til slutt også komme som selveste RS 6.
Da vi gikk inn i en nytt millennium funderte quattro-avdelingen på hva de skulle gjøre etter introduksjonen av Audi RS 4, og det var en modell som raskt pekte seg ut. Audi holdt nemlig på med en oppgradering av Audi A6, og det var et ønske som litt mer hester under panseret.
Grunnen var suksessen i motorsport, og de fire ringene hadde akkurat vunnet Le Mans. Det la ekstra press på Audi quattro, som plutselig skulle gjøre A6 om til en ekte sportsbil.
De gjøv løs på både motor, fjæring og girkasse, ja, selv designet.
Den nye utgaven vokste fire centimeter i både lengde og bredde, og det ble blant annet montert på nye skjørt, en spoiler og to ovale enderør understreket ambisjonene.
Det var starten på den som nå er fire generasjoner av Audi RS 6, og under lar vi tyskerne selv forklare de fire bilene nå som RS 6 runder 20 år.
2002 ‒ den mest kraftfulle Audien
Målet var å komme med en 8-sylindret motor hentet fra A8, serie D2. Motoren var allerede på jobb i S6, noe som ga den 340 hk uten turbohjelp.
Men det gjensto mye jobb. Med to turboer og et 4.2-liters slagvolum passet den ikke i motorrommet til A6. Løsningen var å utvide fronten slik at V8-motoeren akkurat fikk plass.
Motoren i den første RS 6 var ikke finjustert i Ingolstadt eller Neckarsulm, men i England. Sammen med quattro GmbH hjalp den britiske motorprodusenten Cosworth til, som var et datterselskap av Audi AG fram til 2004. De er altså ansvarlig for den imponerende ytelsen på 450 hk og 560 Nm dreiemoment.
Det var helt i toppsjiktet av segmentet, og V8-eren i RS 6 sendte et skikkelig varsel til rivalene. Til sammenligning hadde en DTM Audi fra ABT-teamet som vant det tyske mesterskapet i 2002 også 450 hk.
Men mye kraft krever god kontroll.
Tiden med manuell girkasse var over. En girkasse med noe som kalles en dreiemoment-omformer ga RS-modellen kortere girskift-tider, og fem kjøremoduser muliggjorde akselerasjon til 100 km/t på 4,7 sekunder.
For å sørge for at RS 6 Avant og Sedan imponerte med sin spagat mellom komfort og sportslighet selv under hverdagskjøring, så Audi over til den nyutviklede Dynamic Ride Control (DRC) fjæringen.
Stephan Reil, som har vært ansvarlig for utviklingen av alle RS 6-seriene og som nå er sjef for teknisk utvikling ved Neckarsulm-anlegget, oppsummerer med å si at «DRC reduserer rulle- og pitchbevegelser ved sporty kjøring, både på rett vei og i kurver».
Konkret limer den bilen enda mer til veien og sikrer hele tiden smidige kjøreegenskaper, spesielt i dynamiske svinger.
Dynamic Ride Control består av stålfjærer som har to diagonalt motsatte hydrauliske støtdempere. Disse motvirker bevegelsen i bilens karosseri uten tidsforsinkelse og uten elektronikk. Når bilen svinger inn i eller kjører rundt en sving, endres demperresponsen slik at bilens bevegelser reduseres betydelig langs lengdeaksen (rulling) og tverraksen (stigning).
Alle 1. generasjons RS 6 (C5) ble laget i en kombinasjon av en produksjonslinje og for hånd.
Til dags dato er C5 den eneste RS 6 som også var en racerbil fra start av.
Mot produksjonsslutt kom det også en utgave som bød på 480 hk, og dette hevet toppfarten fra 250 km/t til 280 km/t, og tidligere ekstrautstyr ble også standard for denne pluss-utgaven.
2008: Nå med 10 sylindre
I 2008, seks år etter den første RS 6, fulgte 2. generasjon. Audi økte ikke bare kraft og slagvolum, men også antall sylindre til 10.
Det var fortsatt to turboer, og nå 5 liter slagvolum. Til sammen ga det 580 hk og 650 Nm dreiemoment tilgjengelig fra 1500 r/min.
På den tiden oversteg disse tallene til og med R8, som hadde maksimalt 560 hk i R8 GT.
I tre år produserte Audi den største RS-motoren noensinne.
V10 er en naturkraft. Den veide 278 kilo. For å sikre oljetilførselen når den slukte svinger i høye hastigheter, så Audi over til tørrsumpsmøring – et prinsipp lånt fra motorsporten. Den separate oljetanken tillot V10-motoren å plasseres i lav posisjon, noe som ga hele bilen et lavt tyngdepunkt.
Systemet var designet for racing, og tilførte opptil 1,2 g olje for langsgående og lateral akselerasjon.
Stephan Reil husker godt hvor systematiske Audi-utviklerne var i bruken av hver centimeter av den ledige plassen i motorrommet:
‒ Med sine to turboladere og manifolder ser V10 allerede ut som et kunstverk. Og det er mektig. Jeg vet ikke om noe motorrom som er fylt mer enn den i RS 6 C6.
I likhet med C5 trengte den 10-sylindrede motoren også en girkasse som kunne håndtere kraft. Den 6-trinns automatkassen som den brukte ble betydelig omarbeidet for å møte dette behovet. Kjøling, skiftehastighet, kraftfordeling – alt ble forbedret.
Med denne kombinasjonen av motor og girkasse oppnådde Audi en topphastighet på over 300 km/t, faktisk 303 km/t, for første gang med utgaven RS 6 plus.
Akselerasjon i den vanlige RS 6 toppet med 250 km/t, men det var også mulig å få C6 som klarte 280 km/t.
Sedanen trengte 4,5 sekunder for å nå 100 km/t, mens Avanten brukte 4,6 sekunder. Da trenger man også bremsekraft.
De første keramiske bremsene (420 mm foran og 356 mm bak) var tilgjengelig for RS 6, og sørget den nødvendige bremsekraften.
Igjen ble det brukt DRC-fjæringen, og for første gang var det også mulig en ekstra justeringsenhet på støtdemperne som tilbød 3-trinns innstillinger.
Som med forgjengeren holdt Audi denne modellen visuelt dempet, selv om ting som utstikkende skjermer og store hjul og dekk (19 tommer og 255/40 eller 20 tommer og 275/35) skilte den fra basisutgaven. Dette bygde bilen ut med kun 3,5 centimeter.
C6 gikk også fra produksjonslinjen direkte til den tilstøtende quattro GmbH-hallen for omfattende foredling, akkurat som C5.
Finalen for C6 besto av RS 6 plus Sport og en RS 6 plus Audi Exclusive. I alt rullet 500 slike ut av anlegget i Neckarsulm. De kom med et nummerert merke på interiøret, spesielle lettmetallfelger med 5-eikers design, skinn på instrumentpanelet og gulvmatter med RS 6-logo.
C7 med færre sylindre
Færre sylindre? Det kan ikke være riktig! Kritikken satt løst da Audi gikk bort fra den 10-sylindrede biturboen i 2013 og tilbake til 8-sylindret biturbo med 4 liters slagvolum – den minste motoren i RS 6-historien.
Den klassiske Sedan ble også avviklet uten en erstatning, og Audi RS 7 Sportback tok over i USA.
Men kritikken stilnet raskt.
Audi hadde satt sammen en pakke som la de tidligere RS 6-modellene langt bak seg når det gjelder kjøredynamikk og effektivitet. Fremfor åpnet dette for å redusere vekten systematisk, blant annet ved mer bruk av aluminium. C7-generasjonen ble slanket med 120 kilo.
Samtidig var Avant seks centimeter bredere enn en vanlig A6. Og mens omtrent 60 prosent av totalmassen fortsatt lå på forakselen i C6, reduserte Audi nå den til 55 prosent, noe som tilsvarer en sparing på rundt 100 kilo.
En annen ting som stilnet kritikerne var at motoren satt omtrent 15 centimeter lenger bak. To sylindre og 20 færre hk skadet ikke ytelsen noe som helst.
Med et dreiemoment på 700 Nm og den nye 8-trinns tiptronicen trengte C7 bare 3,9 sekunder for å nå 100 km/t, et halvt sekund mindre enn forgjengeren. Instrumentpanelet viste en topphastighet på 305 km/t.
Samtidig hadde den hele 30 prosent lavere drivstofforbruk enn forgjengeren. Ikke bare et resultat av den reduserte vekten, men også sylinderdeaktiveringen som gjør RS 6 til en 4-sylindret under visse kjøreforhold.
Nok en gang var det keramiske bremser med skiver (420 mm foran og 365 mm bak), som sikrer maksimal bremsing.
En nyhet for 3. generasjon av RS 6. Kundene ønsket litt mer komfort, så luftfjæring ble en standardfunksjon for første gang. Nå 20 millimeter lavere og med sportsligere tuning, økte adaptiv luftfjæring den daglige kjøregleden.
En annen bekvemmelighet for rask transport av eiendeler var for første gang et tilhengerfeste som ekstrautstyr.
Meningene var entydige: RS 6 C7 skilte seg fra sine forgjengere på alle områder, det være seg drivsystem, fjæring, komfort eller effektivitet. Felles med andre generasjoner er at C7, i likhet med sine forgjengere, også byttet hall under monteringen i Neckarsulm.
Audi lokket med mer og mer kraft fra sin 4-liters, 8-sylindrede motor gjennom årene. RS 6-ytelsen nådde over 600 hk (605, for å være spesifikk) for første gang. Med overboost-funksjonen var det 750 Nm tilgjengelig.
Til tross for den innledende kritikken om redusert effekt og færre sylindre i C7, var det nettopp denne generasjonen av RS 6 som ble en bestselger og markedsleder i høyytelses stasjonsvognsegmentet.
Det var en topposisjon som etterfølgeren har fortsatt i dag. RS 6 C7 Avant fikk gjenklang over hele verden. Et marked som tradisjonelt favoriserte sedaner, nemlig USA, presset på for å få den, men de måtte vente litt lenger.
C8 ‒ det beste til slutt
I 2019, tre år før sin 20-årsdag, rullet 4. generasjon av RS 6 (C8) ut til forhandlere ‒ og var trofast mot arven sin.
4-liters slagvolum, biturbo, 600 hk og nå 800 Nm dreiemoment. For første gang i sin historie støttes denne bilen av et 48 volt mild hybridsystem, noe som forbedrer effektiviteten ytterligere.
Selv om den er litt tyngre, løper RS 6 Avant opp til 100 km/t på raske 3,6 sekunder ‒ og trenger kun 12 sekunder for å nå 200 km/t.
Med en gang levner C8 liten tvil. Den setter også en ny standard for seg selv når det gjelder sideakselerasjon og svinger.
Ny firehjulsstyring forbedrer stabiliteten i høye hastigheter, gitt at bakhjulene nå dreier i samme retning som forhjulene i de situasjonene. Ved manøvrering i lave hastigheter svinger de i motsatt retning som forhjulene for å redusere svingradiusen og gjøre parkeringen enklere.
Men problemfri parkering er ikke det eneste som er viktig for kundene. Som for de tidligere modellene ønsker de også å kunne ta med seg en tilhenger.
‒ Nå bestiller mer enn halvparten av våre europeiske kunder et tilhengerfeste, sier Stephan Reil.
‒ Det viser at kunder ikke bare vil ha en sporty kjøretur, de ønsker også å møte hverdagens utfordringer.
I tillegg til hengerfeste byr også C8 på luftfjæring og selvsagt den trofaste følgesvennen DRC.
Og designet? Der C5-, C6- og C7-generasjonene av RS 6 bare skilte seg ut som kraftstasjonsvogner på ytelsesområdet, skaper C8 et annet inntrykk. Selv lekfolk vil med en gang innse at dette ikke er noen normal A6.
Taket, frontdørene og bakluken er de eneste RS 6 Avant-delene arvet fra A6 Avant-basismodellen. De andre komponentene ble endret spesifikt for RS og karosseriet ble utvidet med merkbare åtte centimeter.
De færreste vet at den raskeste av alle A6-modeller også har et uavhengig panser for første gang, og dette gjør at den kan ha Matrix LED-frontlysene med laserlys fra RS 7.
Hjulene og dekkene skiller seg også ut som bredere og høyere. 21-tommers (275/35-dimensjon) er standardutstyr for serien, mens 22-tommers (285/30) er tilgjengelig som ekstrautstyr for første gang.
I motsetning til forgjengerne, produseres ikke C8 i separate haller – men ruller av samlebåndet i Neckarsulm ‒ klar for utstillingslokalet.
Det er en indikasjon på hvor fleksible disse produksjonsstedene er. Og som svar på stor etterspørsel er C8 tilgjengelig i USA for første gang som RS 6 Avant.
RS 6 C8 er definitivt i ferd med å utvikle seg fra en nisjebil til en suksesshistorie som er etterspurt over hele verden.
Ulven i fåreklær lever altså i beste velgående, men nå er det altså litt enklere å se at dette faktisk er et rovdyr av en familiebil.
Les også:
