Den aller første endringen på Toyota bZ4X merker man med en gang man slår på bilen, for da ser man bilens batteriprosent i instrumentene.
Det er nesten underlig hvor glad en som tester masse elbiler kan bli av å se bilens batteriprosent, men det er bare så deilig å ha den der når man skal bli kjent med en elbil.
Batteriprosenten har fått en fin og tydelig plass nede til høyre i instrumentskjermen. Den som er litt oppmerksom kan se at bilen ikke hadde gått mer enn 123 kilometer da vi dro den ut på test.
Dette er en AWD Executive.
Vi kjørte den 1.564 kilometer, og tør påstå at vi fant ut en del i løpet av de kilometerne, som vi naturligvis deler i denne saken og i videoklippet.
Testbilen var utstyrt med 18-tommers felger og dekk, og nå var det naturlig nok sommerdekk på bilen.
Alle bilprodusenter jobber godt med dekkprodusenter for å få gode sommerdekk til deres bil, for alle i hele verden skal jo ha sommerdekk.
Det betyr på en elbil at man får med sommerdekk med lav rullemotstand.
Lyse skinnseter med ventilasjon er knalldeilig og lekkert om sommeren.
Setene gir en svært god langturskomfort, og ventilasjon i setene på varme sommerdager gjør at turen ikke blir klam.
I starten oppga Toyota bZ4X forbrukstall inklusive ladetap, noe ingen andre elbiler gjør, dermed ble forbrukstallene kunstig høye når de ble sammenlignet direkte med andre elbiler.
Man kan gjerne mene at alle elbiler burde hatt med ladetap i sine forbrukstall, men når ingen andre gjør det så ble det litt kronglete for bZ4X å ha dette med.
Dermed vil du nå få fram forbrukstall som kun er bilens direkte forbruk, uten det mer indirekte ladetapet. Dermed er det lettere å sammenligne forbrukstall nå enn det var før.
Selv bruker vi lite forbrukstall fordi vår erfaring er at det er store variasjoner i hvor presist ulike biler rapporterer kjørelengde, noe som er en av variablene i snittforbruket.
Ladekurven til bZ4X hadde før softwareoppgraderingen et ganske voldsomt fall i ladehastighet når man passerte 80 prosent SOC (State of Charge), for da fikk man før 8-9 kW. Dette er nå endret til en langt mer naturlig utvikling av ladekurven.
Det å lade fra 10 til 80 prosent tar fortsatt rundt 32-33 minutter på en 150 kW lader, men nå tar det bare 10 minutter å lade fra 80 til 90 prosent og 17 minutter å lade fra 90 til 100 prosent.
En ganske annen verden enn før softwareoppgraderingen.
Dette er ikke noe man trenger ofte, eller bør gjøre ofte, men den gangen du er på en skikkelig lang tur er det veldig deilig at man kan ‒ uten at det tar for mye tid.
Noen yrkesgrupper, som for eksempel Taxi-næringen, slet litt med begrensningen i antall hurtigladinger fra 10 til 80 prosent man kunne ha per døgn før softwareoppgraderingen, men nå kan man lade fra 10 til 80 prosent 3,8 ganger per døgn.
Man kan lade mindre hver gang og flere ganger, poenget med 3,8 er å fortelle noe om hvor mye man kan lade og likevel ha full ladehastighet.
Man kunne altså lade like mye ofte før softwareoppgraderingen, men da fikk man en veldig lav ladehastighet.
Det kan jo også være kjekt med full ladehastighet ved flere ladinger dersom man skal kjøre veldig langt i løpet av en dag.
Også denne gangen tømte vi bilen helt, så mye at den ikke gikk lenger, for å finne ut om bufferen er borte nå. Det er den ikke.
Batteriprosenten viste 0 prosent da bilen viste en gjenværende rekkevidde på 4 kilometer, så vi sjekket hvor langt vi kom da også rekkevidden viste 0 kilometer.
Vi kom 40 kilometer, men denne gangen hadde vi sommerdekk, og det var varmere vær enn forrige gang, noe som helt klart viser oss at bufferen har blitt redusert noe, men den er fortsatt stor og trygg.
Power-indikatoren samt den reduserte effekten du får ved bruk av høyrepedalen gir en meget kontrollert reduksjon, som gjør at man får en trygg og fin stans ved en lader lenge før batteriet er tomt.
På motorvei hadde vi ingen problemer med å kjøre i 110 km/t med 3 prosent igjen på batteriet, så det er lett å beregne at man kommer fram til neste lader. Vår anbefaling er likevel at man lader med ca. 10 prosent igjen på batteriet.
Sist vi tømte bilen helt tok det ganske formidable 2 timer og 17 minutter å fylle bilen til 100 prosent, denne gangen tok samme øvelse 1 time og 6 minutter. En øvelse de færreste driver med i hverdagen, men det er jo tross alt en ganske heftig forbedring av ladetiden.
Denne gang fikk vi ladet 68,48 kWh (minus ladetap) og sist fikk vi ladet 67,15 kWh. Det blir feil å si at bufferen er redusert med ca, 1,5 kWh, for så presise tall får man ikke fra en ladeøkt, men dette er enda en indikasjon på at mer av bufferen har blitt tilgjengelig for praktisk bruk.
Det er også trygt å si at bufferen fortsatt er stor.
Vi tok med Toyota bZ4X på vår faste landeveistest, men denne gang var ikke noen av innstillingene satt i Eco-modus, alt var i normal og auto på kjøremodus og klimaanlegg.
Det er dette som er normalen når vi tester rekkevidde for elbiler på vår landeveistest.
I løpet av de 205 kilometer med landevei var vi gjennom tre ganske kraftige regnbyger, men da det ikke var regnbyger hadde vi en temperatur som lå mellom 17-19 grader.
Våt asfalt hadde vi anslagsvis 20 prosent av turen, med medfølgende reduksjon av temperatur som du kan se på bildet over her.
Beregnet rekkevidde på landeveien var på 445,6 kilometer med de forhold vi hadde under testen, en litt varmere og tørrere dag får man nok et noe høyere resultat.
Vi tok også med oss bZ4X AWD Executive på vår noe tøffere 50/50-test, den består av omlag 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei med 100 km/t. Her hadde vi også en regnbyge på turen som serverte våt asfalt på om lag 10 prosent av kjøreturen.
Temperaturen var mellom 18 og 19 grader, og beregnet rekkevidde landet på 430 kilometer, noe som betyr 5 og 1/2 times kjøring uten stans under disse forholdene før du er nede i 10 prosent på batteriet.
Noe av det tøffeste du kan utsette en elbil for er å kjøre på motorvei, så det gjorde vi flere ganger. På turen mellom Grimstad og Grelland har vi flere ulike målepunkter, slik at vi får ulike rekkeviddetall ut fra hastigheten og topografien som er på de ulike strekningene.
Tur 1: 17-21 grader og fint vær. Beregnet rekkevidde mellom 333-384 km.
Tur 2: 16-17 grader og fint vær. Beregnet rekkevidde mellom 330-400 km. På denne turen kjørte vi fra Grimstad til Kløfta på 90 prosent, noe som totalt sett tilsvarer en rekkevidde på motorvei på 341 kilometer.
Tur 3: 10-14 grader og fint vær. Beregnet rekkevidde mellom 280-312 km.
Det er ingen underdrivelse å si at rekkevidden er ganske avhengig av temperatur, for de tre testene er foretatt på de samme motorveiene med samme sjåfør og kjørestil alle tre gangene.
Vi har sansen for ryggekamera som viser området under bilen når du rygger. Vi har veldig sans for ventilerte forseter og lavt støynivå, og god lyd i anlegget.
Etter vår mening er bZ4X en bil det er komfortabelt å kjøre langt med, men også moro å kjøre med på svingete veier når man får slått av den automatiske nedbremsingen for svinger på cruisekontrollen.
Trådløs Apple CarPlay har vi også sansen for.
Bakseteplassen er god og komfortabel, med mulighet for varme i yttersetene.
Det er også i yttersetene man finner ISOfix festene.
Bagasjerommet er bredere enn de fleste andre elbiler i et ganske stort område fram til hjulbuene. Baksetene er delt 40/60.
Velger du den med tilhenger kan du trekke inntil 750 kilo. Frunk har du ikke.
Under gulvet i bagasjerommet har du mulighet til å legge ladekabler og slikt dersom du ønsker det.
Før vinteren slapp taket var vi en tur på Vinstra og Vinstra Motorsportsenter, for å teste vinteregenskapene til flere biler fra Toyota ‒ deriblant bZ4X. Dette har vi også med i filmklippet nedenfor.
Den kommer seg fram, også der de fleste biler med litt enkel 4×4-løsning får problemer. Den har en enorm evne til å finne grep på glatta, og har også meget gode evner med tanke på å stanse på glatta.
En av øvelsene var en «slushbane» der vi kjørte så raskt vi kunne med en kul GR Yaris, og med bZ4X, og det var på kanten til umulig for rallybilen GR Yaris å dra fra familiebilen bZ4X.
Det vi føler at vi savner i Toyota bZ4X nå, er forvarming av batteri før lading når det er kaldt ute, for de færreste kan kjøre fra 100 til 7 prosent på motorvei før de skal lade vinterstid for å få en god nok driftstemperatur.
De aller fleste som har elbil lader 95 prosent eller mer hjemme, naturligvis litt avhengig av hvor ofte man reiser på langturer med bil. Det mange ikke tenker på er at man kanskje ikke trenger å lade i mer enn 10-15 minutter for å «komme fram», og å lade hjemme vil jo i 99 prosent av årets dager være veldig mye billigere hjemme enn på en hurtiglader.
Vi synes Toyota bZ4X har blitt en enda bedre elbil etter den omfattende softwareoppgraderingen, det er liten tvil om at Toyota lytter til sine kunder, og forbedrer det de kan forbedre.
Toyota valgte å ikke ha «størst batteri» i sin bZ4X på grunn av miljøet, men vi mistenker at det likevel er stort nok for veldig mange behov der ute, spesielt for de som ser på andre egenskaper med en elbil enn bare selve rekkevidden.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
