Dette er ikke vår første sak om Nissan Ariya, den finner du her, og der forklares bilen og konseptet, noe vi derfor bruker litt mindre tid på i denne saken.

Vi har nå testet Nissan Ariya med det lille batteriet på 63 kWh en del i Norge, og skal si litt om både rekkevidde og ladehastighet, så skal vi om ikke alt for lenge teste 87 kWh batteriet også.

Selv med minste batteripakke som du kun får med 2WD, med trekk framme, så leverer Nissan Ariya en rekkevidde som kan sammenlignes med det du får fra biler som Volvo C40 og XC40 og Polestar 2.

Til denne saken finner du to videoklipp, et fra en helgetest og et fra da vi hadde bilen en uke og testet mest motorveikjøring og lading.

Videoklipp fra vår helgetest der vi så mest på rekkevidde i vår landeveistest og 50/50-test. Her viser vi også hvordan du finner fram til muligheten for å slå på batterivarming før hurtiglading.

https://youtu.be/1oQU8ihjnp4

Videoklippet fra uketesten ble ganske kort, men inneholder litt mer enn bare motorveitest og ladetest. Blant annet noen tanker om konkurrenter.

Da vi hadde bilen på helgetest dro vi ut på vår faste landeveistest. Den starter og stopper på samme sted i Grimstad, går via Rykene og Froland til Evje og Rv9 via Mosby til Sørlandsparken og tilbake til Grimstad. Aldri noen hastighet over 80 km/t, og det mest krevende terrenget, til Evje, kommer tidlig på turen.

Det var om lag 22 grader ved kysten og 27 grader litt lenger inn i landet da vi var på landeveistest, noe som er såpass varmt at det er ganske likt temperaturen man har under WLTP-testing.

Opp de 90 kilometerne til Evje landet beregnet rekkevidde på 375 kilometer, og på hele 205 kilometer landeveistesten landet beregnet rekkevidde på 402 kilometer.

Med 403 kilometer i WLTP skulle man kanskje forvente at den ble slått ettertrykkelig under så varme forhold, men her må nok felger og dekk ta en del av skylden.

Testbilen i helgetesten og testbilen i uketesten hadde ulik farge, men var ellers helt identisk utstyrt, med Advance utstyrsnivå, Tech pack, som inkluderer svært god head-up-display, digitalt bakspeil og Bose anlegg med 10 høyttalere.

De hadde også 20-tommers felger med 255/45-dekk, noe som gir mer rullemotstand og kortere rekkevidde enn de felger og dekk som følger med som standard, og standard felger/dekk brukes alltid i WLTP-testing.

Vår 50/50-test er som regel ganske mye tøffere for de aller fleste elbiler, fordi vi har om lag 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei med 100 km/t hastighet. Rundt 22 grader ute ved kysten, og her fikk vi en beregnet rekkevidde på 375 kilometer.

Vi fant ikke ut av forvarming før vi ladet første gang, men vi startet på 5prosent, som Nissan viste oss i Stockholm skulle være optimalt for å oppnå maksimal ladehastighet. Det tok likevel 34 minutter å lade fra 10 til 80 prosent med en utetemperatur på 22 grader. Fra 5 til 80 prosent tok 36 minutter.

Da vi hadde bilen en uke testet vi en lading fra 5 prosent igjen, uten forvarming, 15 grader ute og regn, da tok det 37 minutter å lade fra 10 til 80 prosent og 2 minutter mer fra 5 til 80 prosent.

Da vi skulle tilbake til Oslo med Ariya slo vi på forvarmingen ved Grelland, for da hadde vi fått de målinger av rekkevidde vi hadde behov for – forvarming av bilens batteri kan jo påvirke forbruket. Vi hadde på forvarmingen i 19 minutter før lading, og ladet fra 19 til 80 prosent i Lier. Det tok 35 minutter.

Ser man på de optimale tallene Nissan operer med, kan man kanskje spare noen minutter på forvarming i om lag 30 minutter før lading, men det skal nok være relativt kjølig ute før du merker mye til det.

Første gang vi testet Volvo XC40 elbil, så tok det 39 minutter å lade fra 10 til 80 prosent. Nå tar det 27 minutter, takket være OTA og softwareoppgraderinger, så dette kan nok også skje i framtiden for Ariya som også har OTA og mulighet for softwareoppgraderinger.

Det er ikke unaturlig for en produsent å starte pent og forsiktig med ladehastigheten, med tanke på de garantier som er på at batteriene ikke skal degraderes for raskt.

Vi testet på motorvei med noe regn og uten regn, og med en god del mer høstlige temperaturer enn da vi var på landeveistest og 50/50-test, med 5-10 grader på returen til Oslo.

Beregnet rekkevidde på ulike strekninger av motorveien varierer mellom 280 kilometer og 295 kilometer, men det er en ganske markant endring for en 56 kilometer lang strekning fra Ringdalskogen til Grelland som kun har 110 km/t fartsgrense. Her lander beregnet rekkevidde på 244 kilometer.

Du kommer deg med andre ord fra Grimstad til Oslo uten å lade, men da er det ikke så mye strøm igjen på batteriet når du kommer fram.

Men så er jo det store spørsmålet, betyr virkelig rekkevidde og ladehastighet alt for en elbil? Betyr ikke design noe? Hva med setekomfort? Eller trivselen med å kjøre bilen? Det er her våre grunner ligger for å velge Nissan Ariya fremfor andre elbiler.

Ja, vi har sans for designet, vi synes det er stilig og elegant. Vi synes også at Ariya er stillegående og meget komfortabel å kjøre på veien. Tilbakemeldingene fra underlaget er en akkurat passe kombinasjon av komfort og nyttig informasjon til sjåføren.

Vi fikk veldig sans for setene som følger med Advance Følte vi satt mer nedi setene enn de vi testet i Stockholm. Nappa skinnseter har vi ikke testet enda. Neida, du kan ikke endre sitteputens lengde, og du har ikke ventilasjon i setene, men vi sitter godt i dem, og trives med dem.

Den ekstreme benplassen foran er også et stort pluss for de som er medlem i «sitte bredbent-foreningen», og det er ikke trøblete å finne en plass for høyrefoten når du kjører lange strekninger med cruisekontroll.

Førermiljøet er elegant, med to gode skjermer og et veldig bra head-up-display fra tech pack, samt digitalt bakspeil der du kan bytte mellom vanlig bakspeil og digitalt bakspeil. Lekkert med knapper som er integrert i treverket.

Japansk mønster i svært mange områder i bilen, og noen av dem har også stemningsbelysning når det blir mørkt. Det er bare veldig lekkert og stilig når det blir gjennomført som dette.

Du har bakseter med flatt gulv og god plass, selv om de som skulle sitte bak ikke er så veldig små i størrelsen.

De som sitter bak kan lade, men det er kanskje litt finurlig at det er to ulike standarder på USB-pluggene i Ariya, enn å faktisk velge en standard, og gå for den?

Bagasjerommet kan bli en del større dersom man plukker vekk de to platene som kan gjøre bagasjerommet mer fleksibelt.

Vi benyttet oss av denne løsningen da vi hadde et par kabinkofferter med oss i Stockholm, for å forhindre at de flyttet på seg i bagasjerommet. Denne løsningen kan også være god med tanke på handleposer i hverdagen.

Slik ser det ut om man plukker vekk platene i bagasjerommet. Legg også merke til «posen» på venstre side, som er ladekablene. De har sin egen plass uten å ta av plassen man normalt tenker seg til vanlig bagasje.

Under panseret finner man ikke noen frunk, men kun motor, ledninger og mulighet til å fylle på spylervæske – grått lokk på høyre side i bildet.

Mye av grunnen til at vi har veldig sans for Nissan Ariya er at den er deilig å bruke, lett å sette seg inn og rusle ut, lett å finne en god sitteposisjon, stille og deilig på veien med en god kjørekomfort, fint anlegg fra Bose, gode skjermer og bra head-up display og et design vi har sansen for både inni og utenpå.

Godt ryggekamera med 360-visning gir god oversikt ved rygging.

Fin navigasjon, selv om vi kanskje foretrekker navigasjon det er lettere å snakke inn reisemålene til. Volumhjul til anlegget er alltid deilig.

Varmetråder i frontruta blir nok deilig når kulden kommer dersom du ikke bruker appen til forvarming av bilen. Varme i ratt er også deilig når kulda kommer. I utstyrsnivå Advance har man varme i forsetene, men ikke ventilasjon.

Vi liker også godt at det er sentrale hurtig-knapper for temperaturstyring, varme på frontruta og på bakruta nedenfor selve infotainmentskjermen.

I november skal vi teste Ariya med stort batteri, med 2WD vil man få 238 hk istedenfor 214hk og fortsatt 300 Nm, så vet ikke om man merker all verden forskjell på dem.

Når vi etter hvert får teste e-4orce 4×4 har man enda en motor, og da skjer det ganske mye med kreftene som øker til 301 hk og 600 Nm. En annen forskjell dukker opp om du vil ha hengerfeste, for de som har 2WD kan dra med seg inntil 750 kilo, mens e-4orce kan trekke inntil 1.500 kilo.

Skulle jeg valgt en Nissan Ariya hadde jeg nok kanskje gått litt «all-in» med Evolve og nappa skinn på seter, men det mest fornuftige kan fort være en e-4orce med Advance utstyrsnivå og Tech pack… da snakker vi fra 519.000 kroner (levert Arendal).

Vi synes ikke rekkevidde er alt, og de som velger en Advance til 433.000 kroner får utvilsomt veldig mye deilig elbil og utstyr for pengene.

Les flere tester hos Nybiltester