Når man ser Hyundai Ioniq 5 på nært hold for første gang overraskes man over flere ting. Hvor høy den er, hvor bred den er, og hvor mye den produksjonsmodellen ser ut som en konseptbil.

Vi forsøkte å finne omgivelser som skulle signalisere at det nesten ser ut som en bil fra en annen planet eller en annen tidsalder – framtiden.

Men det er bare like ved avkjøringen til Tvedestrand fra E-18 altså… Vi lar oss bli bergtatt av designet, og fikk enda mer sansen for det i virkeligheten enn på bilder.

Vi traff på Hyundai Ioniq første gang tidlig i juni utenfor hos Birger N Haug en liten bit unna Drammen retning Drøbak-tunnelen.

Demobilen til Mobile Arendal hadde havnet her, og de slet litt med å finne normal transport slik at alle de som sto på venteliste for å få testet den skulle slippe å få beskjed om at de måtte utsette testingen.

Vi har ikke kjørt en bil som ikke var klargjort før, men nå i ettertid skjønner vi hvor mye jobb som ligger i en klargjøring! Mye plast på alle tenkelige og utenkelige steder som skal vekk, lakk som skal vaskes og poleres, så du lettere kan få vasket bilen din! Denne var det virkelig ikke lett å få vasket ren for pollen og støv da vi testet det vel tilbake i Grimstad.

Da vi hadde fått vekk det meste av plast fra førersetet, rattet, instrumentene og pedalene, samt utenpå bilen og i vinduene, så satte vi kursen mot Grimstad.

Da vi satte oss inn i de meget komfortable setene skjønte vi raskt at dette var en ganske annen verden enn både Ioniq (en modell som kun heter det) og Kona. Da vi kjørte ned mot Drammen merket vi raskt et helt annet nivå av komfort vi ikke har kjent før fra Hyundai. Ute på E-18 på vei sørover merket vi et mye lavere støynivå enn i den splitter nye Hyundai Tucson vi kjørte fra Arendal til Drammen.

Da vi hentet bilen var den ganske langt fra full-ladet, så vi tok et stopp på Brokelandsheia som har fått noen nye 150 kW ladere, der man får inntil 75 kW når man deler laderen med en annen bil.

Ettersom vi delte lader da vi kom. Vi testet med andre ord ikke ladehastigheten. Man trenger sjelden å lade mye for å «komme fram» med en bil som har rask ladehastighet.

De aller fleste som har elbil har en hjemmelader, og lader omlag 90-99 prosent på den, kanskje en gang i uka, eller annenhver uke, litt avhengig av kjøremønster.

Dermed er den ekstreme fokusen folk nå har på rekkevidde litt interessant å se for oss som på generell basis er opptatt av bil.

Min oppfatning er at det er bedre med en bil som lader raskt, enn en bil som går 700-1.000km uten å lade, for selv har jeg en tank som må tømmes etter 200-300 km uansett, og da kan jo bilen lade i samme slengen.

Og hvor ofte er man egentlig på langturer, om man tenker grundig etter?

Kjøreegenskaper og funksjoner som man synes er moro og nyttige er jeg hakket mer opptatt av, og et godt ryggekamera som viser bra bilder foran og bak en bil er supernyttig, og 360 i 3D-visning er veldig moro!

Man kan naturligvis velge selv hvilken vinkel man vil se 3D-bilen i, bare å spinne den rundt.

Man kan naturligvis velge mer normale visninger, og man har kamera foran og bak alt ettersom retningen man kjører.

Bilnøkkelen har en del knapper man ikke alltid finner på en bilnøkkel, som knapp for å åpne ladeluken og knapper til å flytte bilen med dersom parkeringen er trang.

Vi viser akkurat det med å flytte bilen med nøkkelen i videoklippet vårt som er litt lenger nede her.

Seteventilasjon er veldig deilig på varme dager, og Hyundai/Kia har lenge vært gode på det, men i Ioniq 5 må man inn på klimamenyen for å justere seteventilasjonen, det er ikke en egen knapp for det lenger, og der er jeg litt usikker på om det er et framskritt.

Selv skulle jeg gjerne sett knappen for setevarme/ventilasjon fortsatt, og ikke måttet inn i en klimameny.

Etter vårt første møte med bilen hadde vi merket oss gode seter, godt ratt, gode skjermer og veldig bra head-up display, deilig girvelger og spaker, masse innvendig plass foran og bak, ganske skrånende bak som stjeler en del plass fra et ellers ganske så romslig bagasjerom, svært komfortabel i lave hastigheter og mye bedre støyisolering enn nye Tucson.

Forbruket en del høyere enn med Kona og gamle Ioniq, logisk nok ettersom bilen er større og tyngre og har større batteripakke.

Vi hadde også merket oss at designet var langt stiligere i virkeligheten enn på bilder, et design som gir bilen en sterk karakter og personlighet som kommer til å bli veldig sentralt i et elbilmarked som kommer til å flomme over av nyheter fra Kina om et par år. Vi tenker også det er lurt å gå opp et hakk på eksklusivitetsfølelsen for å møte denne kommende konkurransen.

Mobile Arendal var glade for å få demobilen sin, og vi syntes det var stas å få kjøre en bil som enda ikke hadde vært gjennom klargjøringa.

Neste møte med bilen hadde vi forrige uke.

I registrert og klargjort utgave, og litt merkelig å ikke kunne få dele våre opplevelser når så mange i Norge hadde fått prøvekjøre bilen i ukesvis.

Første vi testet var om hundeburet vårt fikk plass, og det fikk plass hvor som helst om vi tok ut bagasjeromsskjuleren, men måtte noen centimeter mot midten når skjuleren var i bilen og flappen pekte nedover.

Hundeburet vårt er ikke stort, det er 62 cm dypt ved gulvet og 50 cm bredt ved gulvet. Takets dybde er på 36 cm.

Bagasjerommet har vi også målt, og på det smaleste er det 104 cm (4-5 cm mer enn Enyaq og gjengen), dybden med baksetene i bakerste posisjon var 99 cm, og kan altså økes med flere cm uten at jeg får dårlig plass i baksetet.

Til sammenligning er dybden hos Enyaq på 93/95 cm litt avhengig av hvor høyt oppe man måler. Høyden fra gulvet og opp til taket er på 74 cm, og her har Enyaq 72 cm. Overrasket?

Den store forskjellen mellom de to bilene ligger i den ekstremt skrå vinkelen som Hyundai Ioniq 5 har bak. Her oppe er det Enyaq henter inn volumet.

En del pollen på bakruta, men den krummer seg utover og det er mest plass på midten baki Ioniq 5. Peller man ut bagasjeromsskjuleren får man flere centimeter der, og baksetene kan også en del lenger frem uten at folk med lengde på 184 cm lider av den grunn. Vi mistenker at flere med hund faktisk kan ha Ioniq 5 enn det de vet om selv.

Men bagasjerommet er også det du trenger å teste ut med Ioniq 5, for det meste annet bør passe glimrende til en familie på 4… eller 5, men da må baksetet testes litt mer.

Hengerfestet kan være avtagbart eller delelektrisk, men det ettermonteres hos forhandler, og slikt er ikke enkelt, og dermed heller ikke spesielt billig. Har du hengerfeste kan du dra med deg inntil 1.600 kg.

Taklast skal også være mulig ut fra det vi har hørt og lest. Dermed bør det praktiske være på plass selv om den berømmelige skiluka ikke er til stede og baksetene er delt 60/40.

Joda, vi har da laget film av Ioniq 5 også, men vi må beklage at den ikke er superstrukturert, og at vi gjentar noen elementer vi er ekstra glade i… vi redigerte det ikke bort nettopp fordi det får fram et poeng. Vi ble rett og slett skikkelig glad i en del saker og ting med Ioniq 5!

Før vi går inn på testresultater tar vi oss en liten rundtur i den ferdig klargjorte bilen, og nå har skjermene gått fra lys bakgrunn til mørk, bare så det er nevnt.

Forsetene er gode, og man har mange innstillingsmuligheter og minnefunksjon. Legg også merke til knappene på passasjersetet foran som brukes til å justere baksetene fram/tilbake elektrisk.

Vi hadde tilfeldigvis Skoda Enyaq på test samtidig, og satt hakket bedre i Ioniq 5. Her kan man ha individuelle forskjeller fra person til person, så forseter er noe vi mener det er ganske vilt at folk ikke tester før de handler en bil til i overkant av en halv million kroner.

Førerdøren har et stilrent design og deilige materialvalg, gå rett fra en Volkswagen ID.4 og inn i en Ioniq 5, prøv det og se om du merker noe forskjell på materialvalg. Det er litt med vilje vi pirker borti Volkswagen her nå altså, for vi er litt uenige i deres strategiske valg med ID-serien foreløpig når det gjelder materialvalg… kanskje spesielt i ID.3 opp mot e-Golf.

Da jeg første gang så rattet på bilder så tenkte jeg, «i all verden?»… men det er ganske moderne når du sitter der og holder i rattet, og det overrasket meg ganske mye.

Liker veldig godt skjermene, enten de har mørk eller lys bakgrunn, men må vel innrømme at det lyse designet traff meg best. Fantastisk romslig plass til bena!!

Har du sett videoklippet enda? Da vet du at vi har veldig sans for girvelgeren og materialvalg her også.

Joda, vi har hørt de som er kjemperedde for hvor kalde de her blir på vinteren, men en elbil forvarmer du fra appen før du setter deg inn i den, dermed tror vi det blir aller mest kos med deilig materialvalg og utforming!

I instrumentene er det masse nyttig informasjon, som batteriprosenten nede til venstre, nivået for regenerering som du styrer med padler bakom rattet i mange nivåer fra av til skikkelig 1-pedals-kjøring.

Forbruket på landeveiskjøring og småkjøring som du ser på bildet over her er også meget hyggelig. Utseendet her endres ut fra kjøremodus, og du har fire å velge mellom. Eco, Normal, Sport og Snø/Snow. Og du velger kjøremodus med en elegant «ekstraknapp» som kanskje er litt «kopi» fra Mercedes-AMG og Porsche?

Mellom forsetene er det koppholdere, to USB-plugger og ladeplate med huller under for lufting, og her er den i bakre posisjon.

Foran på den er det et håndtak, som man klemmer oppover for å justere på posisjonen, den må ikke være helt bak eller helt framme, man kan ha den der man vil.

Under armlenet er det også et stort rom.

Ettersom man må plugge inn USB-kabel framme for å koble til Apple CarPlay eller Android Auto synes vi vel kanskje den var litt lavt nede og langt framme, men fint at det var et rom til mobilen under der da. Bare husk å koble til før avreise.

På gasspedalen er det et pluss-symbol og på bremsepedalen et minus-symbol… forsåvidt artig, men var de «først ute»? Ikke et stort poeng, men kan jo oppleves som litt «kopi» av tanken bakom Volkswagen sitt play/pause symbol.

Når man får koblet på mobilen med USB-kabel så bruker Apple CarPlay skjermens størrelse på en veldig god måte. Naturligvis trykkfølsom skjerm, så skjermkluter er det nok kjekt å skaffe seg, nesten uansett hvilken ny bil du vil ha i dag.

Vi har ikke hatt bilen veldig lenge på test, men vi rakk da å trykke oss bittelitt rundt i noen menyer likevel, og tenkte vi skulle prøve å finne ut hvordan denne fartsgrense-assistenten fungerte.

Når du kommer fra en fartsgrense til en annen, her fra 40 til 60, så kommer det en pil oppe på midten i instrumentene, da kan du vippe opp fartsjusteringsknappen en gang, og ny hastighet kommer fram i cruisekontrollen.

Du får også en beskjed i bunnen av skjermen om at du har fått assistanse. Bilen endrer med andre ord ikke hastigheten for deg, men du kan med ett trykk i riktig retning få den nye hastigheten inn i cruisekontrollen, eventuelt med de justeringer du ønsker i forhold til fartsgrensen.

Liker nok Ford Mustang Mach-E sin cruisekontroll hakket bedre.

Navigasjonen er god og tydelig, både i infotainmentskjermen og i head-up-displayet med noe augmented reality (AR, utvidet virkelighet).

Det er ikke bare førersetet som har godt med innstillingsmuligheter, her har passasjeren foran det like bra, men ikke minnefunksjon.

Hyundai og Kia har en del bilmodeller nå med blindsonekamera som aktiveres når blinklyset brukes, og Ioniq 5 har også fått denne funksjonen.

Det er en funksjon som er såpass genial, at det undrer oss litt at ikke flere har løst dette på lignende måter.

Når det gjelder baksetene husker du kanskje at de var delt 60/40, dermed blir det som er nærmest på dette bildet selvstendig, mens midtsetet og setet lengst inn henger sammen.

På hver side er det en avlang knapp til å flytte setet elektrisk fram/tilbake, og en spak til å justere ryggvinkelen med. Dersom midtsetet ikke brukes har man armlene med koppholder der.

I dørene er det knapper for setevarme i yttersetene. Solgardiner er integrert i dørene.

En diger kar på 184 cm, med stor bakende og lang rygg har godt med hodeplass baki Ioniq 5, her er setene i bakerste posisjon, og man har enda noe mer plass litt lenger frem.

Kneplassen med baksetene i bakerste posisjon er nok tilpasset det kinesiske markedet der de elsker den slags, for den er formidabel! Her er det MYE bagasjeplass å hente i å flytte setene lenger fram og få mer «normal» kneplass!

Førersetet foran meg er tilpasset meg, så det er ganske langt tilbake i forhold til innstillinger kortere sjåfører gjerne velger.

Det er to USB-plugger på midtkonsollen, som stort sett er plassert i bakerste posisjon på alle bilder.

Det er også mer lademuligheter under midtsetet bak, men vi kom ikke helt på å utforske det området, så vi skal få tatt bilde av det 5/6-6/6 når vi skal teste bilen på langtur.

Skal være vanlig 220V stikk nede ved gulvet der…

Bakseter er det ikke så lett å måle, men bredden totalt på sitteputene er etter vårt mål 126 cm, og det er egentlig litt tullete å måle mellom ISOfix-festene på midten uten å ha noe ISOfix å feste med, men om lag 47 cm mellom de to midterste ISOfix-festene med et stort forbehold om at merkene er upresist plassert.

Ser man en Ioniq 5 på veien er dørhåndtakene innfelt i døra for minimal luftmotstand. Nærmer du deg en låst bil med nøkkel i lomma kommer dørhåndtakene ut så de er lette å ta tak i.

Dersom du kjører for å plukke opp noen på veien må du huske på å trykke på «lås opp» knappen i førerdøra for at de som skal inn skal få opp bakdør/framdør.

Vi tok med Ioniq 5 på to av våre faste tester, 50/50 testen der vi kjører omtrent 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei med 100 km/t. Vi tar for oss resultatene her først.

Bør nevnes at testbilen kjørte på Michelin Primacy 4 dekk, samme som Hyundai Kona byttet til da rekkevidden økte bare pga. dekkene.

Dimensjon 235/55 R19, bra med gummi på dekket (55) bidrar med god komfort!

Vi starter i Grimstad utenfor kontoret, kjører landeveien Rv 420 til Ikea, og motorveien tilbake til Grimstad. 19-20 grader under testen.

På den 71 km lange runden bruker Ioniq 5 opp 16 prosent av batteriet, noe som tilsier en rekkevidde på om lag 444 km. Bilens oppgitte snittforbruk 15,3 kWh/100 km.

På landeveistesten er det ganske store temperaturvariasjoner mellom innland og kyst, med om lag 19-20 grader ved kysten og opp mot 25 grader lenger inn i landet.

Turen går fra Grimstad, via Froland til Evje, og så Rv9 ned mot Kristiansand til Mosby, der vi drar på andre siden av Otra siste biten ned mot Kristiansand. Så Rv 420 fra Sørlandsparken tilbake til Grimstad.

På de 205 km brukte Ioniq 5 opp 34 prosent av batteriet, noe som skulle tilsi en rekkevidde på hele 569 km på landeveien. Bilens oppgitte snittforbruk på turen var på 13,4 kWh/100 km. Betydelig lavere enn på 50/50-testen.

Vi testet også 110 km/t mellom Arendal og Tvedestrand, og snittforbruket ble 21,1 kWh/100 km til Tvedestrand, og 19,9 kWh/100 km fra Tvedestrand til Arendal. Så skjønner du nok raskt hvilken retning som har størst topografisk utfordring.

Vi testet i 100 km/t mellom Grimstad og Ikea, og fikk et snittforbruk på 18,7 kWh/100 km, og motsatt vei ble snittforbruket 16,7 kWh/100 km.

Elbiler som er større og tyngre er med andre ord mer ømfintlige for variasjoner i topografien når det gjelder forbruket, enn elbiler som er mindre og lettere. Neppe et sjokk for fysikerne der ute.

Men ganske mange spør meg om hva er forbruket på den bilen? Eller hvor langt går den bilen? Som om det var en konstant, som om forbruket ikke er varierende ut fra mange forhold.

Så svar meg du, hvor langt går en Ioniq 5? Hva slags forbruk har den? Lett å svare kort på det spørsmålet? Tror ikke det.

Men, den går mye lenger på landevei med maks 80, er knallgod til å regenerere, og drar du på når du kjører på motorvei kommer du ikke ekstremt langt.

Husk at WLTP kun er en test der alle biler testes eksakt likt, og er kun ment for å gi folk et grunnlag for å sammenligne ulike biler i akkurat denne testprosedyren. At dette tallet brukes i markedsføring er en annen sak, men bilen har jo vitterlig oppnådd resultatet i en test.

Hyundai Ioniq 5 er en av svært få biler som har 800V teknologi, som kan gi meget rask lading på ladere som klarer å levere inntil 800V. Her skiller den seg fra de andre elbilene i samme prisklasse, med unntak av Kia EV6 som deler samme teknologi som Ioniq 5.

Hyundai har kjøpt seg inn hos Ionity som tilbyr denne raske ladingen, og man får med ett års ladeabonnement hos Ionity som gjør deres ladere til de billigste hurtigladerne man kan bruke som eier av Ioniq 5.

Da får man jo sjekket ut hvor mye man faktisk bruker hurtiglading, om Ionity er fornuftig plassert i forhold til hvor man kjører og lader. Etter et år er det en månedlig avgift for å beholde de lave prisene per kWh ladet.

En meget hyggelig ladekurve selv om vi ikke var i nærheten av hastighetspotensialet i teknologien (om lag 270 kW). Vi ladet fra 4 til 80 prosent på 20 minutter, da rekker man ikke lange hvilen i de gode hvilestolene dersom man i tillegg må tømme egen tank.

Vi mener Hyundai har funnet en god miks av batteristørrelse, ladehastighet og rekkevidde med Ioniq 5.

En moderne bil, med moderne ladeløsning, og attpåtil muligheten til å hente ut strøm til andre enheter med en plugg du kan se at vi viser fram i videoklippet litt lenger oppe her.

V2L kalles teknologien der elbilen kan dele strømmen med 220V-produkter, som støvsugeren, høytrykkspyleren, pumpa til SUP-brettet eller stekeovnen din om du tar med deg den på tur. Her er det fantasien som setter grenser.

Man har en 220V-plugg nedenfor midtsetet bak, men pluggen vi viser i videoklippet gjør at man kan koble til utenfra.

Pris for AWD fra 504.900 kroner, da kommer eventuelt annen lakk, vinterhjul og hengerfeste i tillegg. Er du mest gira på bakhjulstrekk koster den fra 474.900 kroner, med andre ord 30.000 kroner billigere enn AWD.

Ellers er «alt utstyr» i bilen inkludert, men man kan bestille den med «Vision Roof» og 20-tommers lettmetallfelger for totalt 20.000 kroner, der er vi nok ikke så sikre på at du får igjen for investeringen som vi er om du velger AWD framfor RWD, samt at du tar med hengerfeste selv om det kan se litt dyrt ut.

Vi synes Hyundai Ioniq 5 er såpass kul, kjører så komfortabelt, og er såpass moderne at den sterkt vurderes på privaten.

Les flere tester hos Nybiltester