For her virker det nesten som om Honda har forsovet seg litt, og fått det i overkant travelt.

Da Honda kom med sin Honda e, en supersjarmerende liten bybil, så var det mye som begeistret meg med bilens personlighet, og hvor moro den var å kjøre.

Jeg hadde nok ganske store forhåpninger til Honda e:Ny1, og tenkte at Honda skulle dra Honda e enda et steg videre, men jeg kan dessverre ikke si at mine forventninger ble innfridd.

Jeg måtte rett og slett stanse utenfor en noe gammeldags bistro vi kjørte forbi, fordi den gav et bilde på følelsen jeg fikk da jeg kjørte Honda e:Ny1.

Den opplevdes noe gammeldags i forhold til mye av det som er tilgjengelig på elbilmarkedet i dag, og ihvertfall om man tenker tilbake på alle de nytenkende og lekne løsninger vi fikk se i Honda e.

Med 13,5 centimeter bakkeklaring og en batteripakke som stikker relativt langt ned under bilen, så er denne B-segment SUV’en nærmest ribbet for egenskaper man forbinder med SUV. Eneste som gjenstår er at man setter seg mer inn enn ned i bilen.

Joda, EQC fra Mercedes-Benz har også batteriene «under bilen» og lite bakkeklaring, men dette er Honda sin nye elbilplattform, dedikert til elbiler, ikke en ICE-bil (Internal Combustion Engine) plattform der man gjør om bensinbilen til elbil.

Det gjør det hele nesten på kanten til litt dramatisk.

At vi fikk spinn under akselerasjon ut på motorvei i en oppoverbakke der det hadde regnet gjorde oss skeptiske til forhjulsdrift-løsningen som Honda har valgt, og vi sjekket med de andre om noen av dem hadde opplevd hjulspinn, noe alle de andre også hadde, også i sving.

Da ble vi ikke spesielt betrygget over å høre ingeniørene fra Honda bedyre at vi ikke ville opplevd hjulspinn i sving. Vi er mildt sagt spent på denne bilens vinteregenskaper med et såpass tilbakeholdent antispinnsystem. Snømodus eller vinterprogram finnes ikke.

En del er i dag noe bekymret over elbilenes lave nyttelast tall, og her klinker Honda e:Ny1 til med mellom 324-347 kilo – vi liker bedre «vekt til folk og bagasje» og plusser på 75 kilo som svært få sjåfører faktisk veier, og får da mellom 399-422 kilo til folk og bagasje i denne kompakte B-segment SUV’en.

Det er ulik vekt på innstegsmodellen vi kjørte og toppmodellen, mye på grunn av et panorama soltak på toppmodellen.

Bagasjerommet har plass til 361 liter, så dermed gjør det kanskje ikke så mye at nyttelasten ikke er så voldsom.

Taklast kan du ikke ha, så der ryker heller ikke noe nyttelast.

Hengerfeste får du heller ikke til Honda e:Ny1. Dermed er det en del praktiske løsninger man ikke får med denne bilen.

Bilens utforming bak gjør det noe krevende å utnytte høyden fra bakseteryggens topp og oppover.

Under gulvet har du plass til ladekabler, varseltrekant og den slags som må være med i bilen når man skal på tur.

Nå er det sikkert noen som lurer på om det er noen frunk som kan bruke litt av nyttelasten, men det er det ikke, foran skal du fylle på spylervæske ‒ og stort sett ikke gjøre noe mer under panseret.

Ladeluken i front åpner du med en knapp på venstre side av rattet, og lokket lukkes manuelt fra utsiden når du har ladet ferdig.

Honda e:Ny1 har en maksimal ladehastighet på 78 kW, noe som gjør at man under optimale omstendigheter kan hurtiglade fra 10 til 80 prosent på 45 minutter dersom laderen leverer 100 kW eller mer.

Forvarming av batteriet skjer ikke før man kobler bilen til laderen, noe som nok kan gi betydelig lenger ladetid når det er minusgrader ute og du ikke har kjørt friskt på motorvei i et par timer før du skal lade.

Det er forsåvidt greit nok at Honda e:Ny1 trenger 45 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent, men at Honda presterer å definere det som konkurransedyktig ved å bruke andre ladeprosenter for sine konkurrenter for å sammenligne er bare provoserende.

ALLE som har ladet elbil før vet at det tar MYE lenger tid å lade over 80 prosent enn opp til 80 prosent. Beklager Honda, men her gjør dere bare folk irriterte!

Når det er sagt har e:Ny1 i det minste i teorien en ganske stabil ladekurve mellom 70-78 kW fra 10 til 60 prosent før den daler fram mot 80 prosent.

I tallene over her ser vi også at Honda e:Ny1 har 61,9 kWh netto batterikapasitet i batteriet som har 68,8 kWh brutto, noe som gir en meget solid buffer i batteriet.

WLTP-rekkevidden finner vi også, den er på 410-412 kilometer avhengig av utstyrsnivå.

Honda e:Ny1 er 4,39 meter lang, 1,58 meter høy og har en akselavstand på 2,61 meter.

Motoren leverer 204 hk eller 150 kW, og 310 Nm. Honda har jobbet med at høyrepedalen ikke skal gi en alt for «rykkete» opplevelse, og 0-100 km/t gjøres unna på 7,6 sekunder.

De har også hatt fokus på lang levetid på bil og på batterier, og vil derfor ikke gjøre noe med ladehastigheten i framtiden – ja, vi spurte spesifikt om det.

OTA har man kun til infotainmentskjermen, ikke til styringssystemer, da må man innom et verksted dersom den slags skal få noe ny programvare.

Startprisen på 359.900 kroner inkluderer frakt, levering og vinterhjul, og det kan nok få noen Honda-entusiaster til å se en gang til på Honda e:Ny1 og ta seg en tur til sin nærmeste forhandler for å prøve bilen.

Toppmodellen starter på kr409.900 kroner.

Jeg tar om lag like mye plass som en som er 190 centimeter lang, og skulle nok ønske meg muligheten for å få setet en centimeter lenger ned enn det jeg kan. Ellers er setet helt brukbart komfortabelt, og selv i innstegsmodellen som vi kjørte var det elektrisk justering av førersetet.

Vi fant ingen mulighet for å justere korsryggstøtten.

På passasjersiden var det ikke så mye man kunne justere bortsett fra fram/tilbake og ryggvinkel.

Midtkonsollens utforming skråner utover, noe som ikke betyr noen verdens ting for de aller fleste folk her i verden, men for meg, som er medlem i «sitte bredbent foreningen», så betyr det en del.

Øvre del av legg/nedre del av kne kommer inni denne utstikkende kanten, og er mindre behagelig. Er man sjåfør blir det motsatt legg/kne det går utover. Et mer loddrett design her ville gitt større flate å fordele trykket på, noe som ville vært noe mer behagelig.

Selve førermiljøet er ellers egentlig veldig greit, og hold deg fast, for den store midtskjermen på over 15 tommer er på kanten til eksemplarisk i sin tredelte løsning.

Øverst har du visning av Apple CarPlay, som her har trådløs tilkobling, du har også ryggekamera og annet som det er kjekt å se stort.

I midtre avdeling har du ulike menyer og apper, med store tydelige symboler men tidvis litt mye tekst. Her er det en god del menyer du ikke har tilgang til når bilen ikke står i Park.

Nederst finner du alltid klimainnstillingene. Selv om skjermen er god, tror jeg ikke noen får veldig HiFi-vibber av anlegget med 6 høyttalere.

Ryggekameraet var helt ok, men med plassering av linsa rett over bakspeilet er det neppe helt rent særlig lenge når det blir vått og slapsete på norske veier.

Rattet er helt ok, og med mulighet for å styre med cruisekontroll og stereoanlegg.

Mellom setene er det knapper for å velge gir, og en vippebryter for å velge kjøremodus.

De relativt store sidespeilene lager en del vindstøy når du kjører raskere enn 70 km/t, og elmotoren lager en litt innpåsliten pipelyd som faktisk ikke blir borte selv om hastigheten øker.

Når dette kombineres med litt i overkant mye hardplast og pianolakk i interiøret så mistenker vi at en del kan få litt utfordringer med trivselen på langtur i Honda e:Ny1.

Bakdøra har det man kan definere som et skjult håndtak for å åpne døra. En meget aerodynamisk løsning uten at det blir kronglete å få åpent døren.

Sitteputen er plassert relativt lavt, noe som er genialt for barn, men når jeg skal inn her så får jeg en noe spiss knevinkel.

Det var svært god kneplass, og på grunn av en noe skrånende ryggvinkel på baksetene, så var det plass til hodet uten at det gikk oppi taket. Med andre ord nærmest overraskende god bakseteplass med tanke på at dette er en B-segment SUV.

De som sitter her bak har et par USB-C plugger de kan bruke, men ellers er det ikke så mye spennende som skjer her. Det er yttersetene bak som har ISOfix fester. Koppholdere finner man i dørene.

I videoklippet over her bør det jo nevnes at vi var noe i sjokk etter presentasjonen, men vi forsøkte likevel å ha et åpent sinn… men prøveturen ble litt som å åpne en kommode, skuff etter skuff. Dessverre.

Godbitene kan raskt oppsummeres i en hyggelig infotainmentskjerm og god plass i baksetet.

Fram til 2030 skal Honda komme med 30 nye elbilmodeller og 10 nye elektriske tohjulinger. Noe som betyr at mye er på gang hos Honda som sikter mot karbon-nøytralitet i 2050.

Vi fikk anledning til å spørre ingeniører fra Honda om en del ting, som for eksempel hvorfor de har valgt forhjulsdrift. Da kom det fram at de skulle lage en rimelig B-SUV, og at en plattform med forhjulsdrift var både rimeligere og raskere å få på plass raskt.

Vi spurte om taklast, men fordi man i den topputstyrte utgaven får bilen med panorama soltak regnet de ikke med at kundene ville ha taklast, så det hadde de ikke prioritert.

Hengerfeste var heller ikke prioritert fordi denne bilen skulle raskt ut på markedet, et svar som med andre ord ble gjentatt.

Ikke at vi synes bilen kom så veldig brennkvikt, men her opplever vi nok at hastverk er lastverk.

Kanskje kommer Honda e:Ny1 til å selge knallbra, kanskje tar vi helt feil når vi opplever en del løsninger som litt gammeldagse i dagens elbilmarked, men vi mistenker nok at Honda e:Ny 1 er omlag 4 år for sent ute på markedet til å kunne få noe stort salgsvolum her i Norge.

Kanskje hadde vi urealistiske forventinger etter den veldig kule Honda e?

Men vi rister av oss skuffelsen over Honda e:Ny1, og håper Honda kommer kraftig tilbake med mer sjel og moro som Honda e var så fullpakket av i sin neste elbil.

Det er mange elbiler på vei fra Honda, og vi venter i spenning på den neste.

Sjekk ut flere tester hos Nybiltester

Les også:

• Vi har testet nye Tesla Model S og lynraske S Plaid

• Vi sjekket ut nye Toyota C-HR

 

• Ukestest: Audi Q8 e-tron