Mange er nysgjerrige på forbruket til Audi e-Tron 50, og vi har testet hvor stort dette er under ulike situasjoner.

Det er ikke så unaturlig at mange lurer på forbruket på en
Audi e-Tron 50, nettopp fordi dette bestemmer hvor langt man kan komme med
bilen.

Så vi har testet forbruk med campingvogn bakpå, vi har
testet forbruk med takboks, og i ulike typer vær og med ulike grader av
forhåndsvarme i bilens driftssystemer.

Testet forskjell på Audi e-tron 55 og 50

Det er jo også meget naturlig å lure litt på forskjeller på e-Tron 55 og e-Tron 50, så derfor har vi testet dette også. Lånte begge biler og testet dem direkte opp mot hverandre i akselerasjon, bakkeløp og forbruk.

Vi filmet også litt innimellom i denne testingen, og det
filmklippet ligger rett over her.

La oss like godt gå litt dypere inn i forbruket for en Audi
e-Tron 50.

Det aller høyeste forbruket fikk vi fra kontoret opp til E18
med kald bil, over 60 kWt/100km. Det har seg sånn at all strøm til oppvarming
av kald bil og kalde driftssystemer slår ut på forbruket om man kjører veldig
kort.

Nest høyest forbruk fikk vi da vi dro på en 1.500 kg tung
campingvogn 45,7 kWt/100km i snittforbruk i en ikke alt for tung løype som også
inkluderte motorveien.

Dette med driftsvarmens påvirkning på forbruket fikk vi bekreftet
etter vi hadde dratt rundt på den 1.500 kg tunge campingvogna, for så å lade,
og kjøre på motorvei. Altså svært varme driftssystemer da vi skulle sjekke
forbruket med takboks.

Det tok noen sekunder fra første testen med takboksen var
over, til vi skjønte sammenhengen, for forbruket ble på 22,7 kWt/100km med
takboks.

Det var det aller laveste forbruket vi hadde oppnådd så
langt i vår testuke, og ble det laveste forbruke vi oppnådde også.

En svært driftsvarm bil, og tørr asfalt betydde usigelig mye
mer for Audi e-Tron 50 sitt forbruk enn takboksen stjal av luftmotstand og
påført «økt forbruk».

Testløypa vår går fra parkeringsplassen utenfor kontoret i
Grimstad, gamleveien til Ikea og E18 tilbake, så ned til parkeringsplassen
igjen. En løype på ca. 70km der tanken er å få til det vi definerer som blandet
kjøring.

Audi e-tron forbruk - med takboks

Så neste morgen dro vi ut med e-Tron 50 i den samme testløypa, og med takboksen på, for å se hva som skjedde med forbruket.

Da landet forbruket på 24,9 kWt/100km, noe som fortsatt var
lavere enn forbruket vi fikk på første forbrukstest uten takboks, som var 25,3
kWt/100km.

På første test uten takboks så var det regn, og våt veibane,
dermed påvirker altså også våt veibane mer enn en takboks kan klare når det
gjelder forbruk.

På turen fra Grimstad til Oslo tok det ganske lang tid før snittfobruket kom seg under 30kWt/100km, men framme på Frysjaveien i Oslo landet forbruket på 26,4 kWt/100km. Ved Ringdalskogen der jeg ladet på vei til Oslo var snittforbruket på 27kWt/100km.

Les også: Audi e-tron får bedre rekkevidde

Har 20-tommers vinterdekk noe å si for forbruket? Ja, det
har det sikkert.

Hva ble forbruket for e-Tron 55 i testløypa? Det var regn og
vått, men brukbart driftsvarm bil, og da endte forbruket på 26,6 kWt/100km der
e-Tron 50 under tilsvarende forhold med tanke på driftsvarme og våt vei var på
25,3 kWt/100km. Hvor mye som skyldes at 55 er tyngre og hvor mye som skyldes at
den hadde 19-tommers vinterdekk istedenfor 20-tommers vinterdekk er ikke så
lett å vite eksakt.

Vår enkle påstand er at den som kommer med et helt eksakt
tall på forbruk for en elbil, svært sjelden har rett i sin påstand, fordi det
er så mange forhold som påvirker, og det som påvirker aller mest er gassfoten
din, hvor mye/stort du trekker med deg bakom bilen og oppoverbakker. Så kommer
driftsvarme og underlag med noe mindre påvirkning, også er resten mer eller
mindre bagateller i forhold.

Et forbruk på 22,5-27 kWt bør være mulig å oppnå med
temperaturer mellom -2 og + 10 og om det eventuelt også er vann på bakken, er
vår påstand.

Dersom man sier at man har 63 kW batteri tilgjengelig (noen
sier 64 kW), så har man da en rekkevidde på 233-280 km under de forhold vi
kjørte under.

Da sier det seg selv at fullpakket bil som skal kjøre på snø
opp på fjellet får en helt annen og mye kortere rekkevidde enn det vi snakker
om her.

En e-Tron 50 har en batteripakke på 71 kWt, og har en
hyggelig ombordlader som gjør at den er god på å ta til seg strøm på
hjemmeladeren.

En e-Tron 55 har en 95 kWt batteripakke, og skal kunne lade
raskere enn e-Tron 50 som har fått en oppgitt maks ladehastighet på 120 kW.

Etter vi hadde kjørt med campingvogn, og uten campingvogn
var det nødvendig med en ladepause, og vi filmet under ladingen for å kunne
lage en oversikt over ladekurven. Her ladet vi på Kjerlingland.

Her kan man se at maks hastighet oppnådd var 117 kW, men
legg også merke til at det etter få sekunder med lading var en hastighet på 80 kW.

På videoklippet ser man tydelig at hastigheten reduseres fra
og med 65 prosent SOC (state of charge) på batteriet.

Her var det noen få plussgrader (+3,5). Selv om disse Ionity-laderne
står litt «sammen» 2 og 2, så får alle alt bilen klarer å ta imot (ikke som hos
Tesla der de deler på kapasiteten).

Vi fikk altså ladet fra 12 prosent til 85 prosent på 30
minutter med lading denne dagen under ganske så optimale forhold, og fikk med
oss 48,942 kWt med strøm på denne halvtimen.

Her ser du at laderne på Ringdalskogen i soloppgang. Bilen
var ikke kjempekald etter 2 timers motorveikjøring, men likevel var
ladehastigheten ganske mye lavere enn på Kjerlingland.

Ettersom det ikke betyr noe om man deler ladepunkt eller
ikke vet jeg ikke hva årsaken til den lavere hastigheten her var.

Her brukte vi en halvtime på å komme fra 36 prosent til 87
prosent, og få med oss 36,996 kWt med strøm.

Legg merke til at starthastigheten er på 66 kW, og at
maksfarten kom opp i 84 kW.

Selv om ladehastigheten var mye lavere enn på Kjerlingland
over her, så synker likevel ladehastigheten når SOC kommer opp i 65 prosent.
Ser for meg at dette kunne vært mer styrt av mottatt hastighet enn av SOC.

Vi testet også akselerasjon, og her er det korrekte tall Audi
har oppgitt, med 6,8 sekunder fra 0-100 for e-Tron 50, og 5,7 sekunder for
e-Tron 55.

Betyr det at e-Tron 50 oppleves som treg? Nei, den gjør ikke
det, den er bare ikke like kjapp fra 0-100 som e-Tron 55.

Batteriets størrelse påvirker ganske direkte tilgangen på
kraft, og en e-Tron 55 har dermed opptil 402 hk, mens en e-Tron 50 har 313hk.

Hvordan oppleves de to Audi e-Tron i bakkeløp?

Vi kjørte fra Skiftenes og opp Grøsle kleiver med de to
bilene rett etter hverandre for å se om vi klarte å kjenne noen forskjeller, og
vektbesparelsen i e-Tron 50 gjorde at den føltes noe lettere og mer leken
oppover bakkene. Rett og slett mer moro som er konklusjonen i videoen.

Her påvirkes nok også opplevelsen noe av at e-Tron 50 hadde
20-tommers dekk og e-Tron 55 hadde 19-tommers dekk.

Vi må kunne definere vår forbruksmåling som svært
uhøytidelig og lite vitenskapelig, men vi fikk nå en forskjell i forbruket på
1,3 kWt/100km i fordel av e-Tron 50 når vi som tidligere nevnt forsøkte å ha
alle faktorer så like som overhodet mulig.

Regn og like varm bil på begge forbrukstester, som
naturligvis gikk i samme testløype.

Audi e-Tron 50 er en komfortabel og trivelig bil med god
plass og god fremkommelighet. Den er også god til å dra campingvogn, men man
kommer jo da ikke så veldig langt mellom hver lading. Selv om e-Tron 55 lader
kjappere enn e-Tron 50 så er ladehastigheten ganske så trivelig.

Det er MEGET lett å trives godt i denne bilen!

Et rent ryggekamera er det ikke så lett å ha med salte og
våte veier, og det er jo litt synd at ikke flere biler i VAG-systemet har lært
av de ekstremt gode erfaringene man har fra Volkswagen med å plassere
ryggekameraet under logoen bakpå bilen.

Nå skal det være spylersystem for ryggekameraet, men det kom
jeg dessverre ikke på under testen, og får heller prøve det ut ved en senere
anledning.

Mye av bakgrunnen for at folk har begynt å analysere sitt
kjøremønster er prisforskjellen mellom e-Tron 50 og 55, men hva i all verden
får man for 499.000 kroner? Det har vi sett litt nærmere på.

Hos Gumpens Auto Øst har de en såkalt grunnmodell til 499.000
så man kan få sett hva man eventuelt savner av utstyr.

Den har navigasjonspakke, adaptiv luftfjæring 19-tommers
felger, elektrisk bakluke, virtual cockpit og en del mer også.

Det man nok minimum bør legge til er klargjøring for
hengerfeste, for om man da på et senere tidspunkt ønsker hengerfeste, så er det
MYE rimeligere å få ettermontert dersom det er klargjort for hengerfeste i
forkant.

Stoffseter med manuell innstilling er det en del som «ryker
på», og rusler opp til elseter med minnefunksjon og skinn/alcantara.

En del ryker på at de vil ha anlegg fra B&O, men
anlegget i grunnmodellen var jo knallbra, så det bør man jo teste først!

For de som ikke takler å mangle utstyr finnes det
naturligvis pakkeløsninger som fort kan komme gunstig ut om det er «noe» man
bare «må ha».

I utgangspunktet har man da en romslig SUV fra Audi med
Quattro for rett rundt 500.000, og da er det lett å forstå at mange analyserer
kjøremønsteret sitt i disse dager. Mange tenker nok at de kan ta seg råd til en
ladepause de få gangene man skal langt.

Reiser du ofte langt har du nok analysert deg fram til at en
annen bil antagelig er mer aktuell for deg.

Audi har et prediktivt system der bilen gjennom
navigasjonssystemet vet om det kommer en rundkjøring for eksempel, og da økes
den regenererende bremseeffekten inn mot rundkjøringen automatisk.

Da er det litt slitsomt når bilen navigasjonsdata ikke vet
at nye E18 mellom Tvedestrand og Arendal åpnet sommeren 2019, den har også en
del feilinformasjon om E18 ved Larvik, slik at den bremser ned før kryss som
ikke er kryss, men E18 med 100 km/t fartsgrense.

Her bør Audi filleriste sin leverandør av kartdata som
bilene er SVÆRT avhengige av at er oppdatert.

Hvor vanskelig kan det være å legge inn en vei som bygges
mens den bygges, og så aktivere den på åpningsdatoen??? Det er jo ikke akkurat
en hemmelighet hvor nye veier skal bygges.

I en verden der bilene er stadig mer avhengig av korrekt info fra navigasjonssystemet bør dette jobbes kraftig med!

Les flere tester hos Nybiltester