De siste årene har lokalpolitikere funnet en ny metode som
kan finansiere store bypakker ‒ nemlig bompenger.

Resultatet har vi sett i flere byer, og i de største som
Oslo, Bergen og Stavanger har nye bomringer poppet opp i et voldsomt tempo. Store
deler av utgiftene fra slike bypakker har nemlig havnet hos bilistene, som politikerne
har sett som anvendelige melkekuer for diverse prosjekter.

Dette har igjen resultert i et det totale trykket mot
bilistene har blitt så stort at protestene har vokst seg stadig større, og kulminert
med at det har dukket opp rene protestpartier mot bommene på valglistene i
enkelte byer.

Opprøret som nå sprer seg har vekt rikspolitikerne hos
regjeringspartiet Frp, som er det partiet som lekker mest til de lokale
antibom-partiene.

De lokale bompengepakkene som inneholder flere prosjekter finansieres stort sett med statlige tilskudd og bompenger inneholder flere samferdselsprosjekter, og når disse treffer på kostnadsøkninger og/eller inntektssvikt har de lokale politikerne hatt mulighet til å ta grep som har gått enda mer utover lommeboka til bilistene.

Men nå tetter samferdselsminister Jon Georg Dale to hull som
er brukt av lokale politikere.

‒ Når det oppstår en ubalanse mellom inntektene og
kostnadene i de lokalt vedtatte bompengepakkene, har vi sett tilfeller der man
lokalt har ønsket å enten øke bompengesatsene eller utvide bompengeperioden,
sier han.

‒ Vi strammer nå inn på adgangen til å øke bompengene i
byområdene med byvekstavtaler. Opplegget vil i praksis innebære at hvis
inntektene svikter eller kostnadene øker, må prosjekter tas ut av pakken dersom
ikke prosjektene nedskaleres eller kostnadene ved disse reduseres.  Det er ikke aktuelt å øke bompengene i slike
situasjoner, sier samferdselsministeren.

Det blir dermed ikke mulig for lokalpolitikere å legge fram
reviderte pakker for Stortinget for å dekke inn kostnadsøkninger eller inntektssvikt
som følge av lavere trafikk eller flere elbiler.

‒ Dimensjoneringen på bompengepakkene må tilpasses den faktiske inntektsstrømmen. Man må derfor lokalt heller redusere kostnadene fremfor å øke bompengene. Jeg vil på vegne av staten legge vekt på dette i forhandlinger og reforhandlinger om byvekstavtalene, sier Dale.

Dette vil altså stanse eventuelle prisøkninger, men vil ikke
ta ned det totale bompengetrykket.

I 2019 har Statens vegvesen stipulert bompengeinntektene til
13 milliarder kroner, en økning på formidable 2,5 milliarder på bare to år.

Det er planlagt ni nye bompengeprosjekter i år, i tillegg
til en rekke nye bomstasjoner i både Oslo og Bergen. Hovedstaden vil sette
soleklar verdensrekord med sine 73 bompunkter, og det skal godt gjøres å kjøre
bil i Oslo uten å måtte betale bomavgift.

Regjeringen har i årets reviderte budsjett bevilget nye 200
millioner kroner for å redusere bompengebelastningen, som kommer på toppen av
de 500 millionene som ligger fra før i statsbudsjettet.

Finansminister Siv Jensen hevdet under fremleggelsen av det
reviderte budsjettet at de har gjort mye for bilistene.

‒ Dei siste fem årene har regjeringen lagt ned bomstasjoner
og redusert bompengetakster utenfor byområdene. Samtidig har statlig
finansiering av veiinvesteringer økt, slik at bilistene med den forrige
regjeringen betalte 40 prosent bompenger, mens denne regjeringen har redusert
det til 28 prosent, sa Frp-lederen.

Bomstoppen for avgiftsøkningene som nå innføres vil få
konsekvenser for noen prosjekter i enkelte byområder, hvor Dale sier at de har
sett at det ikke er samsvar mellom inntektene og kostnadene på prosjektene i
porteføljen.

‒ I disse avtaleområdene bør man allerede nå ta inn over seg
at det ikke vil være adgang til å øke inntektssiden, og dermed heller starte
arbeidet med kostnadsreduksjoner i prosjektene eller kutte helt ut prosjekter
man kan klare seg uten eller ikke har råd til, sier samferdselsministeren.

Fram til nå har det ligget inne en generell formulering i proposisjonene
for bompengepakkene om at det er mulig å øke takstene med inntil 20 prosent og forlenge
innkrevingsperioden med inntil fem år.

For prosjekter uten porteføljestyring som typiske strekningsvise bompengeprosjekter skal dette bestå, men for typiske vei- og bypakker som skal dekke flere prosjekter fjernes altså denne formuleringen nå.