BMW iX1 er 4,5 meter lang, 1,845 meter bred og veier 2.110 kilo, den har vokst i forhold til forrige generasjon X1 i alle retninger.

BMW har prioritert plass i forsetene og bagasjerom mest, men om man ikke er like stor som meg har man bra med plass i baksetene, men det er nok yttersetene som leverer mest komfort der bak.

Jeg tar like mye plass når jeg sitter som en som er 190 centimeter lang, og når jeg tester bakseter er alltid forsetet stilt inn på meg selv.

Hovedinntrykket av BMW iX1 er at det er en kjøreglad bil i premiumsegmentet, det vil si bra med krefter og et fjæringsoppsett som gjør det ekstra moro å kjøre aktivt på svingete veier.

For meg som er noe bred over baken blir sidestøtten i sitteputen på førerstolen litt merkbar, spesielt om man kjører 600 kilometer en dag og litt over 300 kilometer neste dag. For de med normal bak blir jo dette helt uvesentlig, for da opplever man bare veldig bra med sidestøtte i både sittepute og rygg.

Det velkjente i-Drive-hjulet er borte fra konsollen mellom setene, og antall knapper på ratt og mellom setene er redusert kraftig ‒ faktisk så kraftig at jeg synes det har gått litt for langt med tanke på hvor mye man nå må styre med fra en skjerm man helst ikke skal bruke når man kjører bil.

Kommer mer tilbake til alt dette, og i videoklippet nedenfor kan du også se at BMW iX1 har noen «billige» løsninger som jeg kanskje ikke er mest glad i.

I videoklippet over tar vi en liten rundtur i bilen, og forteller og viser hva vi liker og ikke liker, vi viser også hvordan du kan tilpasse menyen med apper og hvordan du legger en funksjon inn i snarveiene som du kan sveipe ned.

Men la oss ta for oss BMW iX1 litt mer grundig, og starte med designet utenpå. Det lange panseret og den ikke alt for krummede taklinjen gjør at BMW iX1 nesten ser litt større ut enn den egentlig er.

Et ganske klassisk SUV-uttrykk med en del skarpe BMW-kanter, selv har jeg sansen for designet utvendig, og har ikke truffet på noen som klager over noe her.

Det som bør nevnes er at bilen med 20-tommers felger og sommerdekk ikke er spesielt støysvak. En BYD Han oppleves veldig mye mer stille enn BMW iX1.

Hvor gode lyktene er vil kunne avhenge av utstyrsnivå, men her har vi fått låne bil fra BMW Norge, og da er det Fully Charged utstyrsnivå med en del ekstra som gjelder. Her er med andre ord de beste lyktene på plass, og de synes jeg er gode.

Som du kan se på videoklippet så er det ingen frunk under panseret, her skal man bare åpne for å få på spylervæsken.

Sammenlignet med en del andre kompakte SUV’er så har BMW ofret noe bakseteplass for å få mer bagasjeromsplass. Gulvet du ser her skjuler et dypere gulv, og totalt skal man kunne få plass til 490 liter under bakseteryggens topp.

Det er også fester for sikkerhetsnett i taket om man vil legge ned 40/20/40 baksetene for å frakte med seg en del i bilen.

Bilen har 470 kilo tilgjengelig til folk og bagasje, noe som betyr en «nyttelast» på 395 kilo (snodig begrep, for hvor mange sjåfører veier akkurat 75 kilo?).

Skal du ha med 5 folk i bilen får man 94 kilo til seg selv og bagasjen sin for hver enkelt passasjer.

Som du ser på videoklippet er det en knapp på høyre side av bagasjerommet for å felle ut det helelektriske hengerfestet. Her kan du trekke med deg inntil 1.200 kilo.

Taklast kan du også ha. Hvor mye var ikke oppgitt i bilens registreringsdata, men varierer som regel mellom 75 og 100 kilo – lurt å sjekke opp dersom du har planer om mye vekt på taket, og husk at du da «spiser/bruker» av bilens nyttelast.

Når jeg er sjåfør sliter jeg litt med kneplassen bakom meg selv, det kommer relativt greit fram i videoklippet som er noe lenger oppe her.

Når Joachim sitter bak seg selv har han helt fin plass, så størrelsen på folk er ulik, og dermed kan noen få god plass, mens jeg ikke får det når jeg setter meg bakom meg selv.

De som sitter bak her har et par USB-C plugger og mulighet til å velge om luftstrømmen bak skal være på eller av. Klumpen i gulvet er der fordi man også kan få denne bilen med dieselmotor, bensinmotor og som ladbar hybrid med bensinmotor og utvidet elektrisk rekkevidde i forhold til forrige utgave.

ISOfix finner man i yttersetene her bak.

I testbilen var det påkostede seter med elektrisk justering og massasjefunksjon. Selv om man bestiller seter med manuell justering kan man justere på sitteputens lengde og vinkel, og det er det mange som setter pris på.

Sidevangene i sitteputen leverer bra sidestøtte, men for meg som er noe bred over baken så kjenner man altså disse når man kjører en del hundre kilometer med bilen.

Jeg kjenner ikke noe tilsvarende i BMW iX3, så dersom du har en bred bakende så kan det være lurt å teste setene litt ekstra.

Armlenet mellom forsetene er «svevende» framover, og det er et stort rom under armlenet og et svært så marginalt rom i armlenet.

Her er det elektrisk justering av setet også på passasjersiden, det er noe som kan variere litt hos ulike bilmerker, om passasjeren foran får justere sitt sete elektrisk selv om sjåføren kan det.

Når du prøvekjører denne bilen kan du jo sjekke om du synes du har god tilgang til det noe åpne rommet under armlenet eller ikke. Ser moderne ut, men overdrevent praktisk er det kanskje ikke?

Rattet er i typisk BMW-stil ganske tykt i forhold til de fleste andre ratt i biler, og da kan det jo variere litt hvor glad man er i det. Selv liker jeg det godt, men jeg vet også at det er andre enn meg som kanskje synes rattene til BMW er i noe tykkeste laget.

Ser jo veldig kult ut med åpningene i rattstammen som går nedover, men det er laget av litt billig plast som knirker om man klemmer på den.

Det jeg virkelig ikke liker er at BMW tenkte at det var veldig genialt å ha så få knapper på rattet som mulig, og dermed flyttet en del funksjoner som jeg bruker relativt hyppig inn på skjermen til høyre for rattet ‒ en skjerm man jo helst ikke skal trykke på når man kjører bil.

Ser du RES (resume)? Ser du knappen for å øke/minske avstand til bilen foran? Nei, dette er funksjoner som man nå må inn på skjermen for å fikse på nå, og det har jeg vel ikke aller mest sans for.

iDrive-hjulet er borte, og du har fått et par hurtigknapper i armlenet. Må si jeg har mer sans for iDrive-hjulet, og savner det litt.

Koppholderne er kanskje noe grunne til halvlitersflasker med vann eller brus, men den stående ladeplaten med klemme til mobilen har jeg sans for.

Det ble litt irriterende at matta ved førersetet løsnet hele tiden, så måtte se litt nærmere på systemet her.

Den runde plastsaken under matta er det borrelåsen er festet på, denne setter man ned i hullet i teppet/gulvet og vrir 90 grader slik at de små krokene holder plastringen på plass nedi der. 

Må vel innrømme at jeg tenkte litt på om dette opplevdes som veldig premium eller kanskje heller en litt billig løsning.

Head-up display var det også på testbilen, og det viser navigasjonsinfomasjon i tillegg til annen nyttig informasjon på en klar og god måte.

Testbilen var også utstyrt med augmented reality (AR), der bilens frontkamera viser virkeligheten foran bilen, og systemet legger inn digitale piler i videofeeden.

Hvordan dette fungerer med eventuelt skittent frontkamera vet jeg ikke, men ryggekameraet har spyling, noe frontkameraet ikke har.

En liten ting er at man ikke kan spyle bare ryggekameraet, men man må spyle hele bakruta samtidig. Kan koste litt å alltid ha ren linse på ryggekameraet. Det undrer meg at ikke flere går for en form for «lokk løsning» for slike kameraer.

Her ser du menyen der man kan endre på avstanden den adaptive cruisekontrollen skal ha til bilen foran deg. Her kan man holde en finger på ordet «Avstandsregulering» i menyen, så får man mulighet til å legge den til i snarveier – en meny man får fram om man sveiper ovenfra og ned på skjermen.

Vi viser hvordan du gjør dette i videoklippet lenger oppe her.

Ja, rattvarmeknappen har også forsvunnet fra rattet og inn i klimamenyen.

Når man først er her inne er den jo fint laget og er enkel å bruke, og man har alltid en snarvei hit i bunnen av infotainmentskjermen.

Når du navigerer til en plass, og bilen finner ut at du antagelig må lade noe for å komme fram med en del igjen på batteriet, så viser den anbefalt ladestopp og ladetid, og prosenten den anslår at du kommer fram med.

I tilfellet over her hadde jeg kommet fram uten å lade, det regnet vi ut, men det viser også at man kanskje bare trenger å lade noen få minutter for å ha nok til å komme fram til hjemmeladeren.

Vi har naturligvis testet rekkevidde, noe vi kommer sterkere tilbake til etter vi har gjort unna gjennomgangen av bilen.

Dersom man navigerer til en DC-lader vil bilen selv sørge for oppvarming av bilens hovedbatteri i forkant av ankomsten til laderen.

Dersom du ikke trenger å bruke navigasjonen, fordi du kjører på en vei du kjenner, så har man også mulighet for å starte batterivarmingen manuelt. Som du ser over her er det enkelt å deaktivere en slik forvarming dersom man skulle ønske det.

BMW iX1 kan man lade med hastigheter inntil 130 kW, og vi har testet hvor lang tid det tar om man lader på en 150 kW lader.

Det tok 33 til 36 minutter i våre tester, som ble gjennomført med ladestasjoner som hadde ladere fra Kempower og Delta. Bildet over viser de smale ladestolpene fra Kempower.

Ladeluken er plassert bak på høyre side. Man kan jo diskutere hvor en slik ladeluke bør befinne seg, men vi som har sjåføren på bilens venstre side er kanskje hakket mer glad i at ladeluken også er plassert på bilens venstre side?

Ikke alle har en bred garasje, og Tesla har jo sin ladeluke bak på venstre side, så lader du der vil du jo ta opp 2 ladeplasser med 1 BMW iX1.

En av gangene vi skulle lade dukket denne OTA-meldingen opp, og vi skulle jo lade lenger enn 20 minutter, så jeg tenkte det var genialt å ta den mens man ladet.

Det er IKKE genialt, for du kan ikke lade bilen når den har en slik OTA softwareoppgradering. Ladingen slår seg av, og kan ikke startes igjen før oppgraderingen er ferdig. Med andre ord, slikt gjør du ikke på en ladestasjon!

Det en del glemmer med elbil er at veldig mange lader 97-98 prosent hjemme, da betyr ikke rekkevidden og ladehastigheten all verden om man klarer å tenke seg litt om.

Er du en av de få som kjører veldig mye langt med bilen din, ja da betyr plutselig rekkevidde og ladehastighet en god del mer.

Vi har testet rekkevidde i vintervær med vinterdekk, og i hyggelig vårvær med 20-tommers sommerdekk.

Landeveistesten vår går på 205 kilometer landevei fra Grimstad, via Froland til Evje, og tilbake over Mosby og Sørlandsparken til Grimstad. Start og stopp på samme punkt. Temperatur vinterstid var mellom 1 og 3 grader, og her landet beregnet rekkevidde på 366 kilometer.

Med sommerdekk og en temperatur på 14-17 grader landet den beregnede rekkevidden på 427 kilometer på den samme landeveistesten.

Vår 50/50-test foregår ute ved kysten der det vinterstid var tørrere veier å kjøre på. Det er om lag 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei med 100 km/t fartsgrense i vår 50/50-test.

Temperaturen var mellom 2 og 4 grader under testen, og beregnet rekkevidde landet på 355 kilometer.

Da vi gjennomførte 50/50-testen med sommerdekk var det 13-14 grader og da landet beregnet rekkevidde i samme løypa på 394 kilometer.

Vi har ikke testet motorvei vinterstid, men ganske mye i ulike typer vårvær, og det var ikke vanskelig å se at BMW iX1 som alle andre elbiler, er ganske avhengig av gode værforhold for at rekkevidden på motorvei skal bli best mulig.

Også noe usikker på om «de fleste» vil oppleve rekkevidden på motorvei som «god»?

Når vi tester elbiler på motorvei har vi noen faste målepunkter vi vet eksakt avstand mellom, som har ulik snitthastighet, og som dermed får helt ulike beregnede rekkeviddetall. Derfor oppgir vi rekkevidde på motorvei som et intervall.

Beste resultat motorveitest gav følgende beregnede rekkevidde – 13 til 15 varmegrader og tørre veier: 306-363 kilometer rekkevidde.

Dårligste resultat fikk vi på to av våre tester, når temperaturen vekslet mellom 4 og 8 grader, og på den ene testen var det også regn: 267-294 kilometer rekkevidde.

Det er nok mange som lager seg en sjekkliste når de skal ha seg elbil, og BMW iX1 lar veldig mange huke av sine ønsker.

Her har du xDrive firehjulstrekk, 1.200 kilo hengervekt, mulig med taklast, ok plass uten å være for stor, ok rekkevidde, ok ladehastighet, bra med krefter med 313 hk, og den oppleves som en BMW å kjøre på svingete veier.

Hos Bavaria starter en BMW iX1 Charged på 529.900 kroner, og vil du opp på Fully Charged utstyrsnivå starter den på 599.900 kroner. I denne prisklassen har BMW en god del konkurrenter i dagens elbilmarked, som kanskje også har en god del mer rekkevidde og kanskje også enda litt raskere ladehastighet.

Vi mistenker nok likevel at en god del lar seg friste av en BMW som dekker mange behov, så får vi se hvor mange biler BMW klarer å levere.

Les flere tester hos Nybiltester